ดีพ วี. โหนกแก้มกลมหรือโหนกแก้มแหลม? ข้อดีและข้อเสียของเรือและเรือแบบแหลมคมและแบบกลม

Hyper-V เป็นหนึ่งในเทคโนโลยีการจำลองเสมือนของเซิร์ฟเวอร์ที่ช่วยให้คุณสามารถเรียกใช้ระบบปฏิบัติการเสมือนหลายระบบบนเซิร์ฟเวอร์จริงเครื่องเดียว ระบบปฏิบัติการเหล่านี้เรียกว่า "แขก" และระบบปฏิบัติการที่ติดตั้งบนเซิร์ฟเวอร์จริงเรียกว่า "โฮสต์" ระบบปฏิบัติการของแขกแต่ละระบบทำงานในสภาพแวดล้อมที่แยกจากกัน และ “คิดว่า” ระบบปฏิบัติการนั้นทำงานบนคอมพิวเตอร์ที่แยกจากกัน พวกเขา “ไม่ทราบ” เกี่ยวกับการมีอยู่ของระบบปฏิบัติการเกสต์และระบบปฏิบัติการโฮสต์อื่น ๆ
สภาพแวดล้อมแบบแยกส่วนเหล่านี้เรียกว่า “เครื่องเสมือน” (หรือเรียกสั้น ๆ ว่า VM) เครื่องเสมือนถูกนำมาใช้ในซอฟต์แวร์และให้ระบบปฏิบัติการเกสต์และแอปพลิเคชันสามารถเข้าถึงทรัพยากรฮาร์ดแวร์ของเซิร์ฟเวอร์ผ่านไฮเปอร์ไวเซอร์และอุปกรณ์เสมือน ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว guest OS จะทำงานเหมือนกับว่าควบคุมเซิร์ฟเวอร์จริงได้อย่างสมบูรณ์ และไม่มีความคิดเกี่ยวกับการมีอยู่ของเครื่องเสมือนอื่น ๆ สภาพแวดล้อมเสมือนเหล่านี้ยังสามารถเรียกว่า "พาร์ติชั่น" ได้ (อย่าสับสนกับพาร์ติชั่นบนฮาร์ดไดรฟ์)
หลังจากปรากฏตัวครั้งแรกโดยเป็นส่วนหนึ่งของ Windows Server 2008 ตอนนี้ Hyper-V มีอยู่ในรูปแบบของเซิร์ฟเวอร์ Hyper-V ผลิตภัณฑ์อิสระ (โดยพฤตินัยซึ่งเป็น Windows Server 2008 ที่แยกส่วนออกไปอย่างมาก) และในเวอร์ชันใหม่ - R2 - ซึ่งเข้าสู่ตลาดระบบเวอร์ช่วลไลเซชั่นระดับองค์กร เวอร์ชัน R2 รองรับฟีเจอร์ใหม่บางอย่าง และบทความนี้จะเน้นที่เวอร์ชันนี้

ไฮเปอร์ไวเซอร์

คำว่า "ไฮเปอร์ไวเซอร์" ย้อนกลับไปในปี 1972 เมื่อ IBM นำการจำลองเสมือนมาใช้ในคอมพิวเตอร์เมนเฟรม System/370 นี่เป็นความก้าวหน้าในด้าน IT เนื่องจากสามารถหลีกเลี่ยงข้อจำกัดทางสถาปัตยกรรมและมีค่าใช้จ่ายสูงในการใช้คอมพิวเตอร์เมนเฟรม
ไฮเปอร์ไวเซอร์เป็นแพลตฟอร์มการจำลองเสมือนที่ช่วยให้คุณเรียกใช้ระบบปฏิบัติการหลายระบบบนคอมพิวเตอร์จริงเครื่องเดียว เป็นไฮเปอร์ไวเซอร์ที่ให้สภาพแวดล้อมแบบแยกสำหรับเครื่องเสมือนแต่ละเครื่อง และเป็นไฮเปอร์ไวเซอร์ที่ให้ระบบปฏิบัติการเกสต์เข้าถึงฮาร์ดแวร์คอมพิวเตอร์
ไฮเปอร์ไวเซอร์สามารถแบ่งออกเป็นสองประเภทตามวิธีการทำงาน (บน Bare Metal หรือภายใน OS) และออกเป็นสองประเภทตามสถาปัตยกรรม (เสาหินและไมโครเคอร์เนล)

ไฮเปอร์ไวเซอร์ประเภท 1

ไฮเปอร์ไวเซอร์ประเภท 1 ทำงานบนฮาร์ดแวร์กายภาพโดยตรงและจัดการอย่างเป็นอิสระ Guest OS ที่ทำงานภายในเครื่องเสมือนจะอยู่ที่ระดับที่สูงกว่า ดังแสดงในรูปที่ 1

รูปที่ 1 ไฮเปอร์ไวเซอร์ประเภท 1 ทำงานบนโลหะเปลือย

ไฮเปอร์ไวเซอร์ประเภท 1 ทำงานโดยตรงกับฮาร์ดแวร์เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพ ความน่าเชื่อถือ และความปลอดภัยที่ดียิ่งขึ้น
ไฮเปอร์ไวเซอร์ประเภท 1 ใช้ในโซลูชันระดับองค์กรจำนวนมาก:

ไมโครซอฟต์ ไฮเปอร์-วี
เซิร์ฟเวอร์ VMware ESX
Citrix XenServer

ไฮเปอร์ไวเซอร์ 2 ประเภท

ไฮเปอร์ไวเซอร์ประเภท 2 ต่างจากประเภท 1 ที่ทำงานภายในระบบปฏิบัติการโฮสต์ (ดูรูปที่ 2)

รูปที่ 2 ไฮเปอร์ไวเซอร์ประเภท 2 ทำงานภายในระบบปฏิบัติการของแขก

ในกรณีนี้ เครื่องเสมือนจะเปิดตัวในพื้นที่ผู้ใช้ของระบบปฏิบัติการโฮสต์ ซึ่งไม่มีผลกระทบต่อประสิทธิภาพที่ดีที่สุด
ตัวอย่างของไฮเปอร์ไวเซอร์ประเภท 2 ได้แก่ MS Virtual Server และ VMware Server รวมถึงผลิตภัณฑ์การจำลองเสมือนบนเดสก์ท็อป – MS VirtualPC และ VMware Workstation

ไฮเปอร์ไวเซอร์เสาหิน

ไฮเปอร์ไวเซอร์สถาปัตยกรรมเสาหินรวมไดรเวอร์อุปกรณ์ฮาร์ดแวร์ไว้ในโค้ด (ดูรูปที่ 3)

ข้าว. 3. สถาปัตยกรรมเสาหิน

สถาปัตยกรรมเสาหินมีข้อดีและข้อเสีย ข้อดีคือ:

ประสิทธิภาพที่สูงขึ้น (ตามทฤษฎี) เนื่องจากไดรเวอร์อยู่ในพื้นที่ไฮเปอร์ไวเซอร์
ความน่าเชื่อถือที่สูงขึ้น เนื่องจากความล้มเหลวในระบบปฏิบัติการการจัดการ (ในเงื่อนไขของ VMware - "คอนโซลบริการ") จะไม่นำไปสู่ความล้มเหลวของเครื่องเสมือนที่ทำงานอยู่ทั้งหมด

ข้อเสียของสถาปัตยกรรมเสาหินมีดังต่อไปนี้:

รองรับเฉพาะฮาร์ดแวร์ที่มีไดรเวอร์ในไฮเปอร์ไวเซอร์เท่านั้น ด้วยเหตุนี้ ผู้จำหน่ายไฮเปอร์ไวเซอร์จึงต้องทำงานอย่างใกล้ชิดกับผู้จำหน่ายฮาร์ดแวร์เพื่อให้แน่ใจว่าไดรเวอร์สำหรับฮาร์ดแวร์ใหม่ทั้งหมดที่จะทำงานร่วมกับไฮเปอร์ไวเซอร์นั้นได้รับการเขียนและเพิ่มลงในโค้ดไฮเปอร์ไวเซอร์ในเวลาที่เหมาะสม ด้วยเหตุผลเดียวกัน เมื่อย้ายไปยังแพลตฟอร์มฮาร์ดแวร์ใหม่ คุณอาจต้องสลับไปใช้ไฮเปอร์ไวเซอร์เวอร์ชันอื่น และในทางกลับกัน เมื่อย้ายไปยังไฮเปอร์ไวเซอร์เวอร์ชันใหม่ คุณอาจต้องเปลี่ยนแพลตฟอร์มฮาร์ดแวร์ เนื่องจาก ฮาร์ดแวร์เก่าไม่ได้รับการสนับสนุนอีกต่อไป
ความปลอดภัยที่อาจลดลงเนื่องจากการรวมรหัสของบุคคลที่สามในไฮเปอร์ไวเซอร์ในรูปแบบของไดรเวอร์อุปกรณ์ เนื่องจากโค้ดไดรเวอร์ทำงานในพื้นที่ไฮเปอร์ไวเซอร์ จึงเป็นไปได้ในทางทฤษฎีที่จะใช้ประโยชน์จากช่องโหว่ในโค้ดและเข้าควบคุมทั้งระบบปฏิบัติการโฮสต์และระบบปฏิบัติการเกสต์ทั้งหมด

ตัวอย่างที่พบบ่อยที่สุดของสถาปัตยกรรมเสาหินคือ VMware ESX

สถาปัตยกรรมไมโครเคอร์เนล

ในสถาปัตยกรรมไมโครเคอร์เนล ไดรเวอร์อุปกรณ์จะทำงานภายในระบบปฏิบัติการโฮสต์
ระบบปฏิบัติการโฮสต์ในกรณีนี้ทำงานในสภาพแวดล้อมเสมือนเดียวกันกับ VM ทั้งหมดและเรียกว่า "พาร์ติชันหลัก" สภาพแวดล้อมอื่นๆ ทั้งหมดจึงเรียกว่า “เด็ก” ข้อแตกต่างระหว่างพาร์ติชั่นพาเรนต์และพาร์ติชั่นรองคือ เฉพาะพาร์ติชั่นพาเรนต์เท่านั้นที่สามารถเข้าถึงฮาร์ดแวร์เซิร์ฟเวอร์ได้โดยตรง ไฮเปอร์ไวเซอร์เองมีหน้าที่จัดสรรหน่วยความจำและกำหนดเวลาตัวประมวลผล

ข้าว. 4. สถาปัตยกรรมไมโครเคอร์เนล

ข้อดีของสถาปัตยกรรมนี้มีดังนี้:

ไม่จำเป็นต้องมีไดรเวอร์ที่ออกแบบมาสำหรับไฮเปอร์ไวเซอร์ ไฮเปอร์ไวเซอร์สถาปัตยกรรมไมโครเคอร์เนลเข้ากันได้กับฮาร์ดแวร์ใดๆ ที่มีไดรเวอร์สำหรับระบบปฏิบัติการหลัก
เนื่องจากไดรเวอร์ถูกดำเนินการภายในพาร์ติชันพาเรนต์ ไฮเปอร์ไวเซอร์จึงมีเวลามากขึ้นสำหรับงานที่สำคัญกว่า - การจัดการหน่วยความจำและงานตัวกำหนดเวลา
ความปลอดภัยที่สูงขึ้น ไฮเปอร์ไวเซอร์ไม่มีโค้ดภายนอก ดังนั้นจึงมีโอกาสโจมตีน้อยลง

ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดของสถาปัตยกรรมไมโครเคอร์เนลก็คือ Hyper-V นั่นเอง

สถาปัตยกรรม Hyper-V

รูปที่ 5 แสดงองค์ประกอบหลักของสถาปัตยกรรม Hyper-V

รูปที่ 5 สถาปัตยกรรม Hyper-V

ดังที่เห็นได้จากรูปภาพ ไฮเปอร์ไวเซอร์จะทำงานในระดับต่อไปรองจากฮาร์ดแวร์ ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับไฮเปอร์ไวเซอร์ประเภท 1 ที่ระดับที่สูงกว่าไฮเปอร์ไวเซอร์ พาร์ติชั่นพาเรนต์และพาร์ติชั่นรองจะทำงาน พาร์ติชันในกรณีนี้คือพื้นที่แยกภายในที่ระบบปฏิบัติการทำงาน ไม่ควรสับสนกับพาร์ติชันบนฮาร์ดไดรฟ์ พาร์ติชันหลักรันระบบปฏิบัติการโฮสต์ (Windows Server 2008 R2) และสแต็กการจำลองเสมือน นอกจากนี้ อุปกรณ์ภายนอกและพาร์ติชันย่อยยังมาจากพาร์ติชันหลักอีกด้วย พาร์ติชั่นลูกนั้นถูกสร้างขึ้นจากพาร์ติชั่นหลักและมีวัตถุประสงค์เพื่อรันเกสต์ OS อย่างที่คุณอาจเดาได้ พาร์ติชันทั้งหมดเชื่อมต่อกับไฮเปอร์ไวเซอร์ผ่านอินเทอร์เฟซไฮเปอร์คอล ซึ่งมี API พิเศษให้กับระบบปฏิบัติการ หากนักพัฒนาคนใดสนใจในรายละเอียดของ Hypercall API ข้อมูลจะมีอยู่ใน MSDN

พาร์ติชันหลัก

พาร์ติชันหลักจะถูกสร้างขึ้นทันทีเมื่อมีการติดตั้งบทบาทระบบ Hyper-V ส่วนประกอบของพาร์ติชั่นพาเรนต์จะแสดงในรูป 6.
วัตถุประสงค์ของพาร์ติชันหลักมีดังนี้:

การสร้าง การลบ และการจัดการพาร์ติชันย่อย รวมถึงพาร์ติชันระยะไกล โดยใช้ผู้ให้บริการ WMI
ไฮเปอร์ไวเซอร์จะจัดการการควบคุมการเข้าถึงอุปกรณ์ฮาร์ดแวร์ ยกเว้นการจัดสรรเวลาและหน่วยความจำของโปรเซสเซอร์
การจัดการพลังงานและการจัดการข้อผิดพลาดของฮาร์ดแวร์ หากมีเกิดขึ้น

รูปที่ 6 ส่วนประกอบของพาร์ติชันพาเรนต์ Hyper-V

สแต็กการจำลองเสมือน

ส่วนประกอบต่อไปนี้ที่ทำงานอยู่ในพาร์ติชันหลักเรียกรวมกันว่าสแตกการจำลองเสมือน:

บริการการจัดการเครื่องเสมือน (VMMS)
กระบวนการของผู้ปฏิบัติงานเครื่องเสมือน (VMWP)
อุปกรณ์เสมือน
ไลบรารีอินเทอร์เฟซไฮเปอร์ไวเซอร์

นอกจากนี้ คอมโพเนนต์อีกสองรายการยังทำงานในพาร์ติชันพาเรนต์อีกด้วย เหล่านี้คือผู้ให้บริการการจำลองเสมือน (VSP) และบัสเครื่องเสมือน (VMBus)
บริการการจัดการเครื่องเสมือน
งานของ Virtual Machine Management Service (VMMS) ประกอบด้วย:

การจัดการสถานะเครื่องเสมือน (เปิดใช้งาน/ปิดใช้งาน)
การเพิ่ม/การลบอุปกรณ์เสมือน
การจัดการภาพรวม

เมื่อเครื่องเสมือนเริ่มทำงาน VMMS จะสร้างกระบวนการของผู้ปฏิบัติงานเครื่องเสมือนใหม่ กระบวนการทำงานจะอธิบายรายละเอียดเพิ่มเติมด้านล่าง
นอกจากนี้ VMMS ยังเป็นตัวกำหนดว่าการดำเนินการใดบ้างที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการบนเครื่องเสมือนในขณะนี้ ตัวอย่างเช่น หากสแนปชอตกำลังถูกลบ ก็จะไม่อนุญาตให้ใช้สแน็ปช็อตระหว่างการดำเนินการลบ คุณสามารถอ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทำงานกับสแน็ปช็อตของเครื่องเสมือนได้ในบทความที่เกี่ยวข้องของฉัน
ในรายละเอียดเพิ่มเติม VMMS จะจัดการสถานะของเครื่องเสมือนต่อไปนี้:

กำลังเริ่มต้น
คล่องแคล่ว
ไม่ทำงาน
กำลังถ่ายภาพสแนปชอต
กำลังใช้สแนปชอต
กำลังลบสแนปชอต
การรวมดิสก์

งานการจัดการอื่นๆ - หยุดชั่วคราว บันทึก และปิดเครื่อง - ไม่ได้ดำเนินการโดยบริการ VMMS แต่ดำเนินการโดยกระบวนการของผู้ปฏิบัติงานของเครื่องเสมือนที่เกี่ยวข้องโดยตรง
บริการ VMMS ทำงานทั้งในระดับผู้ใช้และระดับเคอร์เนลเป็นบริการระบบ (VMMS.exe) และขึ้นอยู่กับบริการ Remote Procedure Call (RPC) และ Windows Management Instrumentation (WMI) บริการ VMMS มีส่วนประกอบมากมาย รวมถึงผู้ให้บริการ WMI ที่ให้อินเทอร์เฟซสำหรับการจัดการเครื่องเสมือน ด้วยเหตุนี้ คุณจึงสามารถจัดการเครื่องเสมือนได้จากบรรทัดคำสั่งและใช้สคริปต์ VBScript และ PowerShell ตัวจัดการเครื่องเสมือนศูนย์ระบบยังใช้อินเทอร์เฟซนี้เพื่อจัดการเครื่องเสมือน

กระบวนการของผู้ปฏิบัติงานเครื่องเสมือน (VMWP)

ในการจัดการเครื่องเสมือนจากพาร์ติชันหลัก จะมีการเปิดตัวกระบวนการพิเศษ - กระบวนการของผู้ปฏิบัติงานเครื่องเสมือน (VMWP) กระบวนการนี้ทำงานในระดับผู้ใช้ สำหรับเครื่องเสมือนที่ทำงานอยู่แต่ละเครื่อง บริการ VMMS จะเริ่มกระบวนการของผู้ปฏิบัติงานแยกต่างหาก ซึ่งจะทำให้คุณสามารถแยกเครื่องเสมือนออกจากกันได้ เพื่อปรับปรุงความปลอดภัย เวิร์กโฟลว์จะทำงานภายใต้บัญชีผู้ใช้บริการเครือข่ายในตัว
กระบวนการ VMWP ใช้เพื่อจัดการเครื่องเสมือนที่เกี่ยวข้อง งานของเขา ได้แก่ :
การสร้าง การกำหนดค่า และการรันเครื่องเสมือน
หยุดชั่วคราวและทำงานต่อ (หยุดชั่วคราว/ดำเนินการต่อ)
บันทึก/กู้คืนสถานะ
การสร้างภาพรวม
นอกจากนี้ยังเป็นกระบวนการของผู้ปฏิบัติงานที่จำลองมาเธอร์บอร์ดเสมือน (VMB) ซึ่งใช้เพื่อจัดเตรียมหน่วยความจำให้กับระบบปฏิบัติการเกสต์ จัดการการขัดจังหวะ และจัดการอุปกรณ์เสมือน

อุปกรณ์เสมือน

อุปกรณ์เสมือน (VDevs) คือโมดูลซอฟต์แวร์ที่กำหนดค่าและจัดการอุปกรณ์สำหรับเครื่องเสมือน VMB มีชุดอุปกรณ์เสมือนพื้นฐาน รวมถึงบัส PCI และอุปกรณ์ระบบที่เหมือนกันกับชิปเซ็ต Intel 440BX อุปกรณ์เสมือนมีสองประเภท:

อุปกรณ์จำลอง – จำลองอุปกรณ์ฮาร์ดแวร์เฉพาะ เช่น อะแดปเตอร์วิดีโอ VESA มีอุปกรณ์จำลองค่อนข้างมาก ตัวอย่างเช่น: BIOS, DMA, APIC, ISA และ PCI บัส, ตัวควบคุมการขัดจังหวะ, ตัวจับเวลา, การจัดการพลังงาน, ตัวควบคุมพอร์ตอนุกรม, ลำโพงระบบ, แป้นพิมพ์ PS/2 และตัวควบคุมเมาส์, จำลอง (รุ่นเก่า) อะแดปเตอร์อีเทอร์เน็ต (DEC/Intel 21140), FDD, คอนโทรลเลอร์ IDE และอะแดปเตอร์วิดีโอ VESA/VGA นั่นคือเหตุผลที่มีเพียงคอนโทรลเลอร์ IDE เสมือนเท่านั้นที่สามารถใช้เพื่อบูตระบบปฏิบัติการเกสต์ได้ ไม่ใช่ SCSI ซึ่งเป็นอุปกรณ์สังเคราะห์
อุปกรณ์สังเคราะห์ไม่ได้เลียนแบบฮาร์ดแวร์ที่มีอยู่จริงในธรรมชาติ ตัวอย่างได้แก่ อะแดปเตอร์วิดีโอสังเคราะห์ อุปกรณ์เชื่อมต่อระหว่างมนุษย์ (HID) อะแดปเตอร์เครือข่าย ตัวควบคุม SCSI ตัวควบคุมขัดจังหวะสังเคราะห์ และตัวควบคุมหน่วยความจำ อุปกรณ์สังเคราะห์สามารถใช้ได้เฉพาะเมื่อมีการติดตั้งส่วนประกอบการรวมในระบบปฏิบัติการเกสต์เท่านั้น อุปกรณ์สังเคราะห์เข้าถึงอุปกรณ์ฮาร์ดแวร์ของเซิร์ฟเวอร์ผ่านผู้ให้บริการการจำลองเสมือนที่ทำงานในพาร์ติชันหลัก การสื่อสารเกิดขึ้นผ่านบัส VMBus เสมือน ซึ่งเร็วกว่าการจำลองอุปกรณ์ทางกายภาพมาก

ไดรเวอร์โครงสร้างพื้นฐานเสมือน (VID)

โปรแกรมควบคุมโครงสร้างพื้นฐานเสมือน (vid.sys) ทำงานที่ระดับเคอร์เนลและจัดการพาร์ติชัน ตัวประมวลผลเสมือน และหน่วยความจำ ไดรเวอร์นี้ยังเป็นตัวเชื่อมโยงระดับกลางระหว่างไฮเปอร์ไวเซอร์และส่วนประกอบของสแต็กการจำลองเสมือนระดับผู้ใช้

ไลบรารีอินเทอร์เฟซไฮเปอร์ไวเซอร์

ไลบรารีอินเทอร์เฟซไฮเปอร์ไวเซอร์ (WinHv.sys) คือ DLL ระดับเคอร์เนลที่โหลดทั้งในระบบปฏิบัติการโฮสต์และแขก โดยมีเงื่อนไขว่ามีการติดตั้งส่วนประกอบการรวม ไลบรารีนี้มีอินเทอร์เฟซไฮเปอร์คอลที่ใช้ในการสื่อสารระหว่างระบบปฏิบัติการและไฮเปอร์ไวเซอร์

ผู้ให้บริการการจำลองเสมือน (VSP)

ผู้ให้บริการการจำลองเสมือนทำงานบนพาร์ติชันพาเรนต์ และให้ระบบปฏิบัติการเกสต์เข้าถึงอุปกรณ์ฮาร์ดแวร์ผ่าน Virtualization Services Client (VSC) การสื่อสารระหว่าง VSP และ VSC ทำได้ผ่าน VMBus เสมือน

บัสเครื่องเสมือน (VMBus)

วัตถุประสงค์ของ VMBus คือเพื่อให้มีการเข้าถึงความเร็วสูงระหว่างพาร์ติชันหลักและพาร์ติชันย่อย ในขณะที่วิธีการเข้าถึงอื่นๆ จะช้ากว่ามากเนื่องจากมีค่าใช้จ่ายสูงในการจำลองอุปกรณ์
หาก guest OS ไม่รองรับส่วนประกอบการรวม คุณต้องใช้การจำลองอุปกรณ์ ซึ่งหมายความว่าไฮเปอร์ไวเซอร์จะต้องสกัดกั้นการเรียก OS ของแขกและเปลี่ยนเส้นทางไปยังอุปกรณ์จำลอง ซึ่งอย่าลืมว่าถูกจำลองโดยกระบวนการของผู้ปฏิบัติงานเครื่องเสมือน เนื่องจากเวิร์กโฟลว์ทำงานในพื้นที่ผู้ใช้ การใช้อุปกรณ์จำลองจึงส่งผลให้ประสิทธิภาพลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับการใช้ VMBus ด้วยเหตุนี้จึงแนะนำให้ติดตั้งส่วนประกอบการรวมทันทีหลังจากติดตั้งระบบปฏิบัติการเกสต์
ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว เมื่อใช้ VMBus การโต้ตอบระหว่างโฮสต์และระบบปฏิบัติการเกสต์จะเกิดขึ้นตามรุ่นไคลเอนต์และเซิร์ฟเวอร์ พาร์ติชันพาเรนต์รันผู้ให้บริการการจำลองเสมือน (VSP) ซึ่งเป็นส่วนของเซิร์ฟเวอร์ และพาร์ติชันย่อยรันส่วนไคลเอ็นต์ - VSC VSC ส่งต่อคำขอระบบปฏิบัติการเกสต์ผ่าน VMBus ไปยัง VSP ในพาร์ติชันพาเรนต์ และ VSP เองก็ส่งต่อคำขอไปยังไดรเวอร์อุปกรณ์ กระบวนการโต้ตอบนี้โปร่งใสอย่างสมบูรณ์สำหรับระบบปฏิบัติการเกสต์

พาร์ติชันย่อย

กลับไปที่ภาพวาดของเราด้วยสถาปัตยกรรม Hyper-V เพียงย่อให้สั้นลงเล็กน้อยเนื่องจากเราสนใจเฉพาะพาร์ติชันย่อยเท่านั้น

ข้าว. 7 พาร์ติชันเด็ก

ดังนั้นในพาร์ติชันย่อยสามารถติดตั้งได้ดังต่อไปนี้:

Windows OS พร้อมส่วนประกอบการรวมที่ติดตั้งไว้ (ในกรณีของเราคือ Windows 7)
ระบบปฏิบัติการไม่ได้มาจากตระกูล Windows แต่รองรับส่วนประกอบการรวม (Red Hat Enterprise Linux ในกรณีของเรา)
ระบบปฏิบัติการที่ไม่รองรับส่วนประกอบการรวม (เช่น FreeBSD)

ในทั้งสามกรณี ชุดส่วนประกอบในพาร์ติชันย่อยจะแตกต่างกันเล็กน้อย

Windows OS ที่ติดตั้งส่วนประกอบการรวมเข้าด้วยกัน

ระบบปฏิบัติการ Microsoft Windows ที่เริ่มต้นจาก Windows 2000 รองรับการติดตั้งส่วนประกอบการรวม หลังจากติดตั้ง Hyper-V Integration Services ส่วนประกอบต่อไปนี้จะเริ่มต้นใน guest OS:

ไคลเอนต์บริการการจำลองเสมือน VSC เป็นอุปกรณ์สังเคราะห์ที่อนุญาตให้เข้าถึงอุปกรณ์ทางกายภาพผ่าน VMBus ผ่าน VSP VSC จะปรากฏในระบบหลังจากติดตั้งส่วนประกอบการรวมเท่านั้น และอนุญาตให้ใช้อุปกรณ์สังเคราะห์ได้ โดยไม่ต้องติดตั้งส่วนประกอบการรวมระบบ guest OS จะสามารถใช้ได้เฉพาะอุปกรณ์จำลองเท่านั้น Windows 7 และ Windows Server 2008 R2 มีส่วนประกอบในการผสานรวม ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องติดตั้งเพิ่มเติม
การปรับปรุง ในกรณีนี้ เราหมายถึงการแก้ไขโค้ด OS เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานของ OS ด้วยไฮเปอร์ไวเซอร์ และด้วยเหตุนี้จึงเพิ่มประสิทธิภาพของการดำเนินการในสภาพแวดล้อมเสมือน การแก้ไขเหล่านี้ส่งผลต่อดิสก์ เครือข่าย กราฟิก และระบบย่อย I/O Windows Server 2008 R2 และ Windows 7 มีการแก้ไขที่จำเป็นอยู่แล้ว สำหรับสิ่งนี้ จะต้องติดตั้งส่วนประกอบการรวมในระบบปฏิบัติการอื่นที่รองรับ

นอกจากนี้ ส่วนประกอบการรวมยังมีฟังก์ชันการทำงานต่อไปนี้:

Heartbeat - ช่วยตรวจสอบว่าพาร์ติชันลูกตอบสนองต่อคำขอจากพาเรนต์หรือไม่
การแลกเปลี่ยนคีย์รีจิสทรี - ช่วยให้คุณสามารถแลกเปลี่ยนคีย์รีจิสทรีระหว่างพาร์ติชันย่อยและพาร์ติชันหลัก
การซิงโครไนซ์เวลาระหว่างโฮสต์และระบบปฏิบัติการเกสต์
กำลังปิดระบบปฏิบัติการเกสต์
Volume Shadow Copy Service (VSS) ซึ่งช่วยให้คุณได้รับสำเนาสำรองที่สอดคล้องกัน

ระบบปฏิบัติการไม่ได้มาจากตระกูล Windows แต่รองรับส่วนประกอบการรวม

นอกจากนี้ยังมีระบบปฏิบัติการที่ไม่ได้อยู่ในตระกูล Windows แต่รองรับส่วนประกอบการรวม ในขณะนี้ มีเพียง SUSE Linux Enterprise Server และ Red Hat Enterprise Linux เท่านั้น ระบบปฏิบัติการดังกล่าว เมื่อติดตั้งส่วนประกอบแบบรวม ให้ใช้ VSC ของบริษัทอื่นเพื่อโต้ตอบกับ VSC ผ่าน VMBus และเข้าถึงอุปกรณ์ ส่วนประกอบการรวมสำหรับ Linux ได้รับการพัฒนาโดย Microsoft ร่วมกับ Citrix และพร้อมให้ดาวน์โหลดจากศูนย์ดาวน์โหลดของ Microsoft เนื่องจากคอมโพเนนต์การรวมสำหรับ Linux ได้รับการเผยแพร่ภายใต้ลิขสิทธิ์ GPL v2 งานจึงอยู่ระหว่างดำเนินการเพื่อรวมเข้ากับเคอร์เนล Linux ผ่านทาง Linux Driver Project ซึ่งจะขยายรายการระบบปฏิบัติการเกสต์ที่รองรับอย่างมาก

แทนที่จะได้ข้อสรุป

นี่คือที่ฉันอาจจะจบบทความที่สองเกี่ยวกับสถาปัตยกรรม Hyper-V บทความที่แล้วทำให้เกิดคำถามจากผู้อ่านบางคน และผมหวังว่าตอนนี้ผมคงจะตอบได้แล้ว
ฉันหวังว่าการอ่านจะไม่น่าเบื่อเกินไป ฉันใช้ "ภาษาวิชาการ" ค่อนข้างบ่อย แต่ก็มีความจำเป็น เนื่องจากหัวข้อของบทความนี้เกี่ยวข้องกับทฤษฎีจำนวนมากและการปฏิบัติจริงที่มีศูนย์จุดศูนย์

ขอขอบคุณ Mitch Tulloch และทีม Microsoft Virtualization บทความนี้จัดทำขึ้นโดยอ้างอิงจากหนังสือทำความเข้าใจกับโซลูชันการจำลองเสมือนของ Microsoft

แท็ก: เพิ่มแท็ก

การพัฒนาอาคารเรือสมัยใหม่มีความเชื่อมโยงอย่างแยกไม่ออกกับการปรับปรุงการติดตั้งกลไกของเรือและการใช้ไฟเบอร์กลาสเพื่อการผลิตตัวเรืออย่างแพร่หลาย ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา เครื่องยนต์สันดาปภายในน้ำหนักเบา ทรงพลัง และความเร็วสูงได้ถูกสร้างขึ้น ซึ่งทำให้สามารถนำเรือที่ค่อนข้างเดินทะเลและสะดวกสบายเข้าสู่โหมดการวางแผนได้ ความถ่วงจำเพาะของเครื่องยนต์เบนซินแบบอยู่กับที่ซึ่งมีกำลังเฉลี่ยตั้งแต่ 75 ถึง 180 กิโลวัตต์ (100-250 แรงม้า) คือ 2.3-2.8 กก./กิโลวัตต์ และมอเตอร์ติดท้ายเรือกำลังสูง - 1.2-2.2 กก./กิโลวัตต์ ด้วยการใช้สเติร์นไดรฟ์เชิงมุม เครื่องยนต์จึงใช้พื้นที่ในตัวถังน้อยกว่าการติดตั้งด้วยกระปุกเกียร์ถอยหลังเชิงมุมหรือขับเคลื่อนโดยตรงไปยังใบพัด

การใช้เรซินสังเคราะห์ที่บ่มด้วยความเย็นในการขึ้นรูปตัวเรือและเรือยนต์ทำให้สามารถสร้างตัวเรือได้เกือบทุกรูปทรงที่ตรงตามข้อกำหนดด้านอุทกพลศาสตร์ ความทนทานต่อการเดินเรือ และความสะดวกสบายได้ดีที่สุด

ในช่วงทศวรรษที่ 60-70 ผู้ออกแบบเรือขนาดเล็กพยายามสร้างตัวเรือที่จะทำให้สามารถใช้พลังงานสำรองที่มีอยู่ได้อย่างเต็มที่ในกรณีส่วนใหญ่ เพื่อรักษาความเร็วสูงในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวย ปัจจัยที่กล่าวถึงข้างต้นตลอดจนการค้นหารูปร่างที่เหมาะสมที่สุดได้นำไปสู่การเกิดขึ้นของรูปทรงเรือไสหลายประเภท ลองพิจารณาคุณสมบัติของสิ่งที่พบบ่อยที่สุดโดยย่อ

ตัวถังที่มี deadrise ต่ำภายใต้ภาระที่คงที่และในสภาพน้ำที่เรียบ คุณภาพอุทกพลศาสตร์สูงสุดในระหว่างการไสจะมีตัวถังที่สมบูรณ์ ด้านล่างแบนแน่นอนว่า ความกว้างของซี่ฟันและตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงทำให้มั่นใจได้ว่าการเคลื่อนไหวจะมั่นคงโดยไม่ต้องมีปลาโลมาและมีการตัดแต่งที่เหมาะสมที่สุด คุณภาพอุทกพลศาสตร์สามารถเข้าถึงได้ เค = 10.

นี่คือสิ่งที่นำไปสู่การใช้ตัวเรือท้องแบนอย่างแพร่หลายในระยะเริ่มแรกของการพัฒนาเรือไส คุณภาพทางอุทกไดนามิกสูงช่วยให้มั่นใจในการเข้าถึงการไสด้วยกำลังเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับการเคลื่อนที่ อย่างไรก็ตามด้วยกำลังเครื่องยนต์และความเร็วเรือที่เพิ่มขึ้น ข้อบกพร่องที่สำคัญของตัวเรือท้องแบนก็เกิดขึ้น

สิ่งสำคัญคือการกระแทกอย่างรุนแรงของตัวถังบนคลื่น เมื่อเผชิญกับคลื่น แรงยกที่ด้านล่างของเรือ เนื่องจากมุมการโจมตีที่เพิ่มขึ้น จะเพิ่มขึ้นหลายครั้งทันที และตัวเรือสามารถบินเหนือผิวน้ำได้ วินาทีต่อมาเมื่อตกลงไปบนน้ำเรือก็จะถูกโจมตีอย่างรุนแรงจนจมลงสู่พื้นน้ำ แรงกระแทกจะเป็นสัดส่วนกับกำลังสองของความเร็วแนวตั้ง ณ จุดที่ก้นเรือพบกับผิวน้ำ ซึ่งจะขึ้นอยู่กับความเร็ว การกระจัดของเรือ และความยาวคลื่น ขนาดของแรงกระแทกเกินพิกัดสามารถเข้าถึง 10 กและยิ่งกว่านั้น (โดยการโอเวอร์โหลดหมายถึงอัตราส่วนของความเร่งที่ได้รับจากจุดศูนย์ถ่วงของเรือต่อความเร่งของการตกอย่างอิสระของร่างกาย ก= 9.81 ม./วินาที หรืออีกนัยหนึ่งคืออัตราส่วนของแรงกระแทกต่อมวลของเรือ)

แรงกระแทกและความเร่งไม่เพียงส่งผลเสียต่อลูกเรือเท่านั้น แต่ยังอาจทำให้โครงสร้างตัวถังถูกทำลายหรือทำให้เครื่องยนต์หลุดออกจากฐานได้อีกด้วย

วิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการลดแรงกระแทกเกินคือการเพิ่มมุมเดดไรซ์ที่ด้านล่าง เมื่อเพิ่มขึ้น เช่น จาก 0 ถึง 10° แรงกระแทกจะลดลงมากกว่า 1.5 เท่า

ข้อเสียอีกประการหนึ่งของตัวถังก้นแบนคือความไวต่อตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงและอัตราส่วนของน้ำหนักต่อความกว้างด้านล่างซึ่งประมาณโดยค่าสัมประสิทธิ์การโหลดแบบไดนามิก

หากเลือกองค์ประกอบเหล่านี้ไม่สำเร็จ เรือจะเข้าสู่โหมดโลมาอย่างง่ายดาย (ดูหน้า 40)

ในที่สุด เรือไสท้องแบนจะลอยไปด้านข้างอย่างรุนแรงเมื่อเลี้ยวด้วยความเร็วสูงสุด เรือยนต์ขนาดเบามักจะล่ม ข้อเสียเปรียบนี้สามารถกำจัดได้โดยการติดตั้งครีบกันโคลงหรือเตรียมลำตัวให้มีส่วนเอียงของด้านล่างใกล้กับโหนกแก้ม (“โหนกแก้มลาด”)

ข้อเสียที่ระบุไว้จำกัดการใช้ตัวเรือไสก้นแบน (และระยะตายต่ำ) เป็นหลักบนเรือยนต์แข่งที่ออกแบบมาเพื่อความเร็วสูงสุด 50 กม./ชม. และใช้ในพื้นที่น้ำที่มีการป้องกันจากคลื่น นอกจากนี้ยังใช้กับเรือยนต์และเครื่องตัดในแม่น้ำที่มีน้ำหนักเฉพาะเจาะจงสูงต่อหน่วยกำลังเครื่องยนต์

ตัวถังที่มีก้น "บิด" (รูปที่ 27)เพื่อลดแรงกระแทกเกินพิกัดเมื่อวางแผนบนคลื่น ด้านล่างจะได้รับการยกขึ้นอย่างใดอย่างหนึ่ง การกระแทกที่รุนแรงที่สุดเกิดขึ้นที่หัวเรือของตัวเรือ ดังนั้น พวกมันจึงลับส่วนโค้งที่สามของก้นเรือเป็นหลัก โดยเหลือส่วนไสที่มีจุดตายต่ำไว้ที่ท้ายเรือ ตัวอย่างของรูปทรงแบบ "บิดเบี้ยว" เช่นตัวเรือของอามูร์และการดัดแปลงใหม่ของคาซานกา (ดูรูปที่ 109 และ 149) ตัวเรือดังกล่าวมีการขับขี่ที่สะดวกสบายกว่าในทะเลที่มีคลื่นลมแรงกว่าตัวเรือที่มี deadrise ต่ำ แต่ไม่อนุญาตให้มีการพัฒนาความเร็วสูง เนื่องจากพื้นเรียบทำงานที่มุมการโจมตีต่ำ (สูงสุด 4°) ความยาวของพื้นผิวที่เปียกของตัวถังจึงใหญ่เกินไปและพื้นที่ของพื้นผิวนี้ไม่ลดลงตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของแรงยกของอุทกไดนามิกในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ เส้นโค้งการลากของเรือที่มีก้น "หมุนวน" จึงมีการยกขึ้นอย่างราบรื่นโดยมี "โคก" ต่ำ ซึ่งต้องใช้กำลังเฉพาะที่ค่อนข้างเล็กจึงจะเอาชนะได้ ดังนั้นรูปทรงดังกล่าวจึงมีไว้สำหรับเรือที่ออกแบบมาเพื่อการเคลื่อนที่แบบเปลี่ยนผ่านหรือการไสในระหว่างนั้น วี> 8 √ ลิตร กม./ชม.

ข้าว. 27. รูปทรงของเรือที่มีก้น "บิด"

เรือที่มีก้น "หมุนวน" จะหันเหเมื่อแล่นท่ามกลางคลื่นที่เอื้ออำนวย สาเหตุนี้คือความไม่สมดุลของแรงสนับสนุนอุทกพลศาสตร์ที่กระทำต่อหัวเรือที่แหลมกระดูกงูและส่วนล่างที่แบนและกว้างที่ท้ายเรือ เมื่อเรือออกนอกเส้นทางเล็กน้อย แรงที่อยู่ใกล้กับแนวนอนจะเริ่มกระทำต่อส่วนล่างใกล้กับก้าน และมีส่วนทำให้เรือเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางเพิ่มเติม การม้วนตัวให้เอฟเฟกต์ที่คล้ายกัน ซึ่งแรงที่เปลี่ยนทิศทางของเรือจะปรากฏขึ้นจากด้านข้างของด้านส้น

ในทะเลที่มีคลื่นลมแรงข้อเสียอีกประการหนึ่งของเรือที่มีก้น "บิด" ปรากฏขึ้น: เมื่อเข้าสู่คลื่นตามแนวโค้งของตัวเรือในหัวเรือน้ำจะลอยขึ้นด้านบนในรูปแบบของม่านสเปรย์ซึ่งถูกลมพัดฉีกออกแล้วโยนออกไป ลงบนดาดฟ้า

เป็นเรื่องยากทางเทคโนโลยีที่จะสร้างตัวถังที่มีรูปทรงคล้ายกันและปริมาตรของมันในหัวเรือไม่สะดวกมากสำหรับใช้เป็นห้องเก็บของและโดยเฉพาะสำหรับอุปกรณ์ในห้องโดยสาร

โมโนเฮดรอนตัวเรือที่มีมุมเดดไรซ์ด้านล่างคงที่จากท้ายเรือถึงกลางลำเรือ เท่ากับ 10-17° (รูปที่ 28) นี่เป็นโครงร่างตัวถังแบบไสทั่วไปที่มีอยู่ในปัจจุบัน รูปทรงมีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเมื่อสร้างอาคารจากวัสดุแผ่น - โลหะหรือไม้อัด ความลึกปานกลางของก้นทะเลทำให้ได้คุณภาพอุทกพลศาสตร์ที่ค่อนข้างสูง โดยสามารถรับน้ำหนักเกินได้ในทะเลที่มีคลื่นลมแรง บางครั้งด้านล่างจะติดตั้งแผ่นป้องกันน้ำกระเซ็นแบบโหนกแก้มหรือบันไดตามยาวสั้นๆ ซึ่งช่วยลดพื้นผิวที่เปียก

ข้าว. 28. รูปทรงตัวเรือของเรือไสประเภทโมโนเฮดรอน: ก- เส้นดั้งเดิม ข- รุ่นทันสมัย

ใช้รูปทรงแบบ Monohedron วี < 15 √L км/ч и удельной нагрузке до 30 кг/л. с., т. е. в тех случаях, когда мощности двигателя может оказаться недостаточно для корпуса с обводами «глубокое V». По сравнению с корпусами с повышенной килеватостью днища, моногедрон имеет более высокую статическую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают для морских катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например, для комфортабельных моторных яхт, рыболовных катеров и т. п.).

"ดีพวี"โครงร่างตัวเรือประเภทหนึ่งที่มีระยะตายก้นเรือเพิ่มขึ้น (มากกว่า 20°) จากกลางเรือไปจนถึงท้ายเรือและขั้นตามยาว ซึ่งใช้สำหรับเรือความเร็วสูงที่ออกแบบมาสำหรับ วี> 15 √ ลิตร กม./ชม. (รูปที่ 29) รูปทรงดังกล่าวช่วยให้ขับขี่ได้สบายในทะเลที่มีคลื่นลมแรงโดยสูญเสียความเร็วน้อยที่สุด นอกจากนี้รูปทรงประเภทนี้ยังช่วยให้คุณใช้เครื่องยนต์ได้เต็มกำลังที่ติดตั้งบนเรือยนต์และเรือยนต์ขนาดเบา โดยไม่สูญเสียเสถียรภาพในการเคลื่อนที่หรือเสี่ยงต่อการทำลายโครงสร้างตัวถัง เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นอันเป็นผลมาจากตัวถังที่ลอยขึ้นมาจากน้ำ ความกว้างของพื้นผิวที่เปียกของด้านล่างที่มี deadrise สูงจะค่อยๆ ลดลง ดังนั้นมุมการโจมตีที่เหมาะสมที่สุดซึ่งความต้านทานต่อน้ำจะเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย - สำหรับตัวถังที่มีกระดูกงูนั้นจะมากกว่าตัวถังที่มีก้นแบน 1.5-2 เท่า ด้วยเหตุนี้ ความยาวที่เปียกของเรือกระดูกงูจึงน้อยกว่าความยาวเรือที่มีก้นแบน ผลที่ได้คือ แม้ว่าคุณภาพทางอุทกไดนามิกจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญด้วยมุมเดดไรซ์ด้านล่างที่เพิ่มขึ้นเป็น 20-23° แต่ก็เป็นไปได้ที่จะได้ความเร็วที่สูงกว่าบนตัวเรือที่มีรูปทรง "V ลึก" มากกว่าบนตัวเรือที่มีเดดไรซ์ปานกลาง ด้วยโปรไฟล์แนวขวางที่เกือบจะเหมือนกันของส่วนท้ายของหัวเรือและท้ายเรือ เรือที่มีรูปทรง "V ลึก" จึงโดดเด่นด้วยความเสถียรที่ดีเมื่อแล่นด้วยคลื่นต่อไปนี้ การไหลเวียนต่ำและการกลิ้งที่ราบรื่น

ข้าว. 29. เส้น V ลึก: ก- มุมมองด้านล่าง; ข- ร่างกายการวาดภาพทางทฤษฎี

ข้อเสียของ "deep V" ได้แก่ ความต้านทานสูงในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนไหว และใช้เวลานานมากในการเร่งความเร็วก่อนที่จะถึงโหมดการไสล้วนๆ เพื่อปรับปรุงลักษณะการออกตัวและลดการลาก "โคก" คุณสามารถใช้แผ่นท้ายและบันไดตามยาวที่ด้านล่าง

ข้อเสียอีกประการหนึ่งคือความเสถียรเริ่มต้นลดลงทั้งในขณะจอดและขณะเคลื่อนที่ เพื่อเพิ่มความมั่นคง บางครั้งมีการติดตั้งถังอับเฉาด้านล่างในลานจอดรถ ซึ่งจะเทออกโดยอัตโนมัติเมื่อเรือเข้าสู่โหมดการออกแบบ (ดูหน้า 23) เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในการวิ่งจำเป็นต้องเพิ่มพื้นผิวเปียกของด้านล่างในท้ายเรือโดยแยกขั้นตอนตามยาวซึ่งตัวเรือบินด้วยความเร็วการออกแบบที่ระยะห่างจากท้ายเรือ เป็นผลให้พื้นที่ด้านล่างเพิ่มเติมเปียกและความกว้างของตลิ่งเพิ่มขึ้น อีกทางเลือกหนึ่งคือการใช้สปอนเซอร์ที่อยู่ขณะเคลื่อนตัวเหนือน้ำและใช้งานเมื่อเรือม้วนตัว

รายละเอียดที่ขาดไม่ได้ของตัวถังแบบ "ดีพวี" คือ ขั้นตอนตามยาว- ปริซึมของหน้าตัดสามเหลี่ยมที่มีขอบด้านล่างแนวนอนและขอบที่ไร้คม (รูปที่ 30) ผลกระทบหลักของ redans คือการตัดการไหลของน้ำจากด้านล่างโดยกระจายจากกระดูกงูไปด้านข้าง จากการกระทำของพวกเขาพื้นผิวที่เปียกของตัวถังจะลดลงและสร้างแรงยกเพิ่มเติมบนบันได เมื่อรวมกันแล้ว สิ่งนี้จะช่วยปรับปรุงคุณภาพอุทกพลศาสตร์ของตัวถัง

ข้าว. 30. การตัดตามยาว: ก- แผนผังตำแหน่งของบันไดตามความกว้างของตัวถัง ข- มุมมองด้านล่างของเรือโดยไม่มีการทำซ้ำ วี- การกระทำของ redans ที่ด้านล่างเดียวกัน

1 - พื้นผิวด้านล่างไม่เปียกน้ำ 2 - อุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเด็นโหนกแก้ม; 3 - ขั้นตอนตามยาว 4 - การไหลของน้ำข้าม 5 - บริเวณก้นเปียก

ด้วยขั้นตอนตามยาว ความกว้างของด้านล่างจะถูกปรับโดยอัตโนมัติตามความเร็วของเรือ ที่ความเร็วต่ำ เรือจะระนาบที่ความกว้างด้านล่างสุดพร้อมกับน้ำหนักบรรทุกเฉพาะที่ลดลง ซึ่งเหมาะสมที่สุดสำหรับความเร็วที่กำหนด เมื่อมันเร่งความเร็ว แรงยกของอุทกไดนามิกจะเพิ่มขึ้น และเรือจะลดกระแสลมลง ในกรณีนี้ ส่วนนอกสุดของด้านล่างที่อยู่ติดกับคางจะโผล่ขึ้นมาจากน้ำ พื้นผิวไสจะจำกัดอยู่ที่ขั้นบันไดคู่ที่ใกล้กับคางมากที่สุด ด้วยเหตุนี้ จึงรักษาค่าสัมประสิทธิ์ที่เหมาะสมที่สุดไว้ได้ ค B “โคก” ของเส้นโค้งแนวต้านลดลงเล็กน้อย

ขั้นบันไดตามยาวช่วยเพิ่มความมั่นคงของเรือ และรองรับการม้วนและการขว้าง ขณะเคลื่อนที่ ในระหว่างการม้วนตัวอย่างรุนแรง แรงยกเพิ่มเติมจะปรากฏขึ้นที่ขั้นบันไดด้านส้น ซึ่งจะช่วยป้องกันไม่ให้การม้วนตัวเพิ่มขึ้นอีก ขั้นตอนตามยาวช่วยเพิ่มเสถียรภาพของเรือได้อย่างมากและในขณะเดียวกันก็ลดรัศมีการไหลเวียน สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการทำงานของขอบแนวตั้งด้านข้างของ redans ซึ่งในระหว่างการกระจัดด้านข้าง - ล่องลอยจากลมคลื่นหรือเมื่อเลี้ยวจะทำหน้าที่เหมือนกระดูกงู

คุณสมบัติเชิงบวกของ Redans เริ่มปรากฏที่ความเร็วสูงเพียงพอเท่านั้น - วี> 12 √ ลิตร กม./ชม. ที่ความเร็วต่ำและเมื่อเร่งความเร็วเรือ ความต้านทานต่อน้ำเนื่องจากพื้นผิวด้านล่างเปียกที่เพิ่มขึ้นพร้อมทางขั้นบันไดจะสูงกว่าของเรือที่มีก้นเรียบ นอกจากนี้ประสิทธิภาพยังขึ้นอยู่กับมุมตายของด้านล่าง หากน้อยกว่า 10° การติดตั้งบันไดตามยาวจะไม่สามารถทำได้

ความเร็วของการไหลตามขวางที่ก้นแบนค่อนข้างต่ำ ดังนั้นเมื่อผ่านร่องน้ำไปแล้ว น้ำจึงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจนเกือบเป็นแนวตั้งขึ้นไป หากมีการติดตั้งขั้นตอนตามยาวขนานกับโหนกแก้มด้านล่างจากนั้นไอพ่นที่หลบหนีจากด้านล่างจะสัมผัสด้านล่างอีกครั้งในบริเวณใกล้เคียงกับขอบแนวตั้งของขั้นตอน ที่ด้านล่างกระดูกงู ความเร็วการไหลตามขวางค่อนข้างสูง ดังนั้นไอพ่นจึงหลุดออกจากใต้คางหรือขอบตามยาวเป็นมุมหนึ่งไปยังแนวตั้ง ยิ่งมุมเดดไรซ์มากเท่าไร ความเบี่ยงเบนของการไหลจากแนวตั้งก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น เมื่อมุมเดดไรซ์ของด้านล่างอยู่ที่ประมาณ 20° น้ำที่พุ่งออกมาจากขอบของเรดันเกือบจะเป็นมุมเดียวกัน

ในแต่ละครึ่งหนึ่งของด้านล่างมักจะติดตั้งสองขั้นตอน (ที่มีความกว้างด้านล่าง 1.4-1.6 ม.) หรือสามขั้นตอน (ที่มีความกว้าง 2-2.5 ม.) ระยะทางของขั้นบันไดที่ใกล้กับท้องเรือมากที่สุดจากท่าเรือหลักของเรือจะคำนวณขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุกและความเร็วของเรือ แนะนำให้ทำขั้นบันไดตลอดความยาวทั้งหมดของตัวเรือ ตั้งแต่ก้านจนถึงท้ายเรือ หากเป็นไปได้เพื่อให้แน่ใจว่าจะไสเรือตามความกว้างที่จำกัดด้วยขั้นตอนเหล่านี้ มิฉะนั้น การแก้ไขในส่วนท้ายของด้านล่างจะช่วยเพิ่มความสามารถในการกันน้ำเท่านั้น โดยปกติแล้วมีเพียง redans ด้านนอกสุดของ Chine เท่านั้นที่ถูกนำไปที่ท้ายกรอบและส่วนที่เหลือซึ่งทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเฉพาะที่ขอบด้านล่างและน้ำด้วยความเร็วเต็มเท่านั้นจะถูกตัดออกจากด้านล่างอย่างใดอย่างหนึ่งหรืออย่างอื่น บนเรือยนต์ที่มีส่วนเว้าลึกปานกลาง ที่ความเร็วประมาณ 40 กม./ชม. สามารถติดตั้งการ์ดป้องกันน้ำกระเซ็นระยะสั้น (0.5-0.8 ม. ต่อลำ) ไว้ที่หัวเรือได้

โดยปกติแล้ว การดำเนินการที่ถูกต้องของ Redans จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อขอบด้านนอกของมันแหลมคม ดังนั้น Redans จึงทำจากไม้เนื้อแข็งหรือแถบโลหะติดอยู่กับขอบการทำงานบนเรือไม้ ในส่วนตรงกลางของตัวถังและท้ายเรือ เรแดนจะขนานกับกระดูกงู ในส่วนโค้งจะดีกว่าถ้าลดให้เหลือก้านเพื่อหลีกเลี่ยงการยกขึ้นสูงชันเกินไป (ตามก้น) มิฉะนั้น เมื่อเรือเข้าสู่คลื่น redans จะส่งผลต่อการเบรก อย่างไรก็ตามยังมีผลกระทบด้านลบของการก้าวตามยาวบนเรือความเร็วสูง: ในกรณีที่มีคลื่นที่กำลังมาถึงตัวเรือจะได้รับแรงกระแทกค่อนข้างแรงเนื่องจากความเข้มข้นของแรงกดบนพื้นผิวเรียบของบันได

รูปทรงผสมผสานกับไฮโดรสกีรูปแบบหนึ่งของตัวเรือไสที่มีส่วนกลางแคบที่ด้านล่างของ deadrise ต่ำ (หรือแบน) และส่วนด้านข้างแบบเอียง (รูปที่ 31) ความกว้างของส่วนกลางหรือ ไฮโดรสกีถูกเลือกในลักษณะที่เรือแล่นด้วยความเร็วเต็มราวกับอยู่บนจาน และส่วนที่เอียงของก้นจะเปียกด้วยน้ำเฉพาะเมื่อส้นเท้าหรือเผชิญกับคลื่น ขอบของไฮโดรสกีเป็นขั้นบันไดตามยาว ดังนั้นด้านบนเกี่ยวกับอิทธิพลของมุมเดดไรซ์จึงเป็นจริงสำหรับรูปทรงประเภทนี้: เป็นที่พึงประสงค์ว่ามุมเอียงของส่วนด้านข้างของด้านล่างถึงระนาบหลักคือประมาณ 20° . นอกจากนี้ยังมีขั้นตอนตามยาวเพิ่มเติมในส่วนที่มีความลาดเอียงของด้านล่างเพื่อตัดม่านสเปรย์ออกเมื่อตัวถังเข้าสู่คลื่น

ข้าว. 31. ไสรูปทรงด้านล่างด้วยไฮโดรสกี

พื้นผิวเปียกของไฮโดรสกีมีรูปทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้ายาวไปตามลำตัว ด้วยเหตุนี้ ตัวเรือจึงมีความเสถียรในการไสมากขึ้น และความไวต่อการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งขอบและจุดศูนย์ถ่วงน้อยลง เมื่อเปรียบเทียบกับเรือท้องแบนที่มีอัตราส่วนต่ำ ล/บี. เป็นผลให้เรือและเรือยนต์ที่มีไฮโดรสกีซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังเพียงพอสามารถพัฒนาความเร็วที่สูงกว่ารูปทรงทั่วไปที่มีจุดตายด้านล่างต่ำสบายกว่าเมื่อแล่นทวนคลื่นและมีรัศมีการไหลเวียนเล็กน้อย . อย่างไรก็ตาม ประโยชน์เหล่านี้จะสูญเสียไปหากภาระหนักเกินไปสำหรับกำลังเครื่องยนต์ที่กำหนด และเครื่องบินของเรือมีกระแสลมเพิ่มขึ้น โดยธรรมชาติแล้ว เนื่องจากมีความกว้างที่เล็ก เรือที่มีไฮโดรสกีจึงหมุนได้เมื่อจอดและสามารถแกว่งไปมาได้ขณะเคลื่อนที่

หนึ่งในตัวเลือกสำหรับรูปทรงที่มีไฮโดรสกีคือ “ มีดทะเล" เสนอโดยนักออกแบบชาวอเมริกัน พี. เพย์น (รูปที่ 32) แผ่นไสที่ด้านล่างมีรูปทรงสามเหลี่ยมโดยมีมุมที่ก้าน 15° และด้านข้างจะขยายไปทางดาดฟ้าอย่างราบรื่น ทำให้เกิดปีกตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ท้ายเรือ โดยทั่วไปแล้ว ตัวเรือที่มีก้านแหลมและขลิบจะมีลักษณะคล้ายคันไถ พื้นผิวเว้าด้านข้างมีการติดตั้งตัวป้องกันน้ำกระเซ็นซึ่งตัดน้ำเพื่อลดพื้นผิวที่เปียกของตัวถัง ในเวลาเดียวกันจะมีการสร้างการยกเพิ่มเติมบนตัวกลับด้านเนื่องจากคุณภาพอุทกพลศาสตร์ถึงค่าที่ค่อนข้างใหญ่ (มากถึง 10.5) ตัวกลับด้านยังปรับปรุงความเร่งและเสถียรภาพแบบไดนามิกของเรือขณะดำเนินการอีกด้วย

ข้าว. 32. “มีดทะเล”

อุปกรณ์ตกแต่งที่เหมาะสมที่สุดสำหรับ "Knife" คือส่วนที่ฐานของก้านสัมผัสกับผิวน้ำเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ในกรณีนี้แท่นไสจะถูกแช่อยู่ในน้ำตลอดความยาว: เมื่อผ่านคลื่นและเปลี่ยนการตัดแต่งความยาวของพื้นผิวที่เปียกจะเปลี่ยนไปเล็กน้อยดังนั้นค่าแรงยกสูงสุดจะไม่เกิดขึ้นที่นี่เช่นเดียวกับใน ตัวถังแบบดั้งเดิม แผ่นกรอบท้ายรถที่ควบคุมจากสถานีคนขับช่วยรักษาส่วนตกแต่งที่ถูกต้อง

“มีดทะเล” ช่วยให้คุณพัฒนาความเร็วได้ค่อนข้างสูงในทะเลที่มีคลื่นลมแรงโดยไม่มีแรงกระแทกมากเกินไป ตัวอย่างเช่น เรือประเภทนี้ขนาด 6 เมตรซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ 188 แรงม้าพร้อมเสาเชิงมุม แล่นด้วยความเร็วประมาณ 80 กม./ชม. บนคลื่นสูง 1 ม. ในเวลาเดียวกัน ขนาดของน้ำหนักเกินที่วัดได้ในหัวเรือนั้นต่ำกว่าบนเรือที่มีรูปทรง "V ลึก" ในขนาดเดียวกันโดยเฉลี่ย 10 เท่า

องค์ประกอบที่สำคัญของ "มีด" คือกรอบท้ายเรือแบบเอียง ซึ่งป้องกันไม่ให้หัวเรือจมลงไปในคลื่น

แม้จะมีความสามารถในการเดินทะเลสูง แต่รูปทรงประเภท "มีดทะเล" ก็มีข้อเสียหลายประการ: ความเสถียรคงที่ต่ำเมื่อจอด, ปริมาตรตัวถังไม่เพียงพอที่จะรองรับผู้โดยสาร ฯลฯ นอกจากนี้คุณสมบัติเชิงบวกของรูปทรงสามารถรับรู้ได้ก็ต่อเมื่อมีความสูงเพียงพอเท่านั้น กำลังเครื่องยนต์เฉพาะ - น้ำหนักบรรทุกไม่ควรเกิน 5 กก./ลิตร กับ. (6.75 กก./กิโลวัตต์)

เรือไฮโดรสกีประเภทหนึ่งเป็นตัวถังที่มีรูปทรงที่ได้รับการจดสิทธิบัตรโดยชาวอังกฤษ Rex และ Woody Blagg (รูปที่ 33) ส่วนหลักของตัวถังมีไฮโดรสกีแคบและมีจุดตายด้านล่างที่ใหญ่ผิดปกติ - 45° เพื่อเพิ่มความมั่นคงตัวถังจึงติดตั้งลูกลอยด้านข้าง - สปอนเซอร์ซึ่งอยู่ที่ส่วนท้ายสุดของความยาวและมีพื้นผิวเครื่องร่อนในรูปแบบของไฮโดรสกีที่กระดูกงู ไฮโดรสกีทั้งสามตัวตั้งอยู่ที่ความสูงเท่ากัน ดังนั้นเมื่อเคลื่อนย้ายเครื่องบินของเรือบนสกีส่วนกลางและมีสปอนเซอร์สองตัวที่เว้นระยะห่างกันอย่างกว้างขวางด้านข้างซึ่งมีมุมการโจมตีที่ใหญ่กว่าเล็กน้อย ในกรณีของส้นเท้าซึ่งเกิดขึ้น เช่น ในระหว่างการไหลเวียน สปอนสันจะลงไปในน้ำจากด้านส้นและแรงยกที่เพิ่มขึ้นทันทีจะทำให้เรือเหยียดตรง เรือยังมีเสถียรภาพเพียงพอเมื่ออยู่นิ่ง เมื่อช่วงเวลาที่เหมาะสมที่จำเป็นเกิดขึ้นเมื่อสปอนซันจมอยู่ในน้ำ

ข้าว. 33. แนวของเรือไสที่เหมาะกับการเดินเรือ จดสิทธิบัตรโดย Rex และ Woody Blagg

เพื่อลดพื้นผิวที่เปียกเมื่อล่องเรือในคลื่น ได้มีการจัดเตรียมแผ่นป้องกันน้ำกระเซ็นแบบกว้างตามยาวไว้ที่ด้านล่างของตัวเรือและตัวเรือ ซึ่งจะสร้างแรงยกเพิ่มเติม พวกมันรองรับการขว้างและทำหน้าที่เป็นพื้นผิวไสเพิ่มเติมเมื่อเข้าสู่โหมดการเคลื่อนไหวการออกแบบซึ่งช่วยลดการลากโคน

เรือที่มีแนวของพี่น้อง Blegg นั้นเหมาะกับการเดินเรือมาก พวกมันสามารถรักษาความเร็วสูงในทะเลที่มีคลื่นลมแรงในเส้นทางต่างๆ ที่สัมพันธ์กับคลื่นได้ พื้นผิวแคบของไฮโดรสกีส่วนกลางและผู้สนับสนุนทะลุคลื่นโดยไม่รับแรงกระแทกที่รุนแรง เอฟเฟกต์การขนถ่ายตามหลักอากาศพลศาสตร์บางอย่างถูกสร้างขึ้นด้วยอุโมงค์โค้งระหว่างตัวถังหลักและสปอนเซอร์ การไหลของอากาศที่ไหลเข้ามาผสมกับฝุ่นน้ำทำให้อุโมงค์ช้าลง เนื่องจากแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นที่นี่ ส่วนหนึ่งของมวลของตัวถังได้รับการรองรับตามหลักอากาศพลศาสตร์ ซึ่งช่วยลดแรงกระแทกของตัวถังบนคลื่น

รถเลื่อนทะเลของ Uff Foxรูปทรงสามกระดูกงูของเรือไสซึ่งได้รับการจดสิทธิบัตรโดยนักออกแบบชาวอังกฤษ Uffa Fox ก็เป็นรุ่นของเรือไฮโดรสกีที่มีความเสถียรเพิ่มขึ้น (รูปที่ 34) สกีสามชิ้นซึ่งมีความกว้างไม่เกิน 1/10 ของความกว้างรวมของด้านล่างขยายไปตามความยาวทั้งหมดของตัวถังและเข้าไปในลำต้น เนื่องจากความจริงที่ว่าเมื่อออกจากคลื่นต่อไปนี้สกีทั้งสามตัวจะพุ่งเข้าสู่ยอดของลูกถัดไปในคราวเดียวการหาวซึ่งเกิดขึ้นบนเรือที่มีรูปทรง "ลึก V" จะถูกกำจัดออกไป

ข้าว. 34. รถเลื่อนทะเลของ Uff Fox

ไซด์สกีนอกจากจะช่วยสร้างแรงยกแล้ว ตะแกรงสะท้อนน้ำกระเซ็นที่หลุดออกมาจากใต้สกีตรงกลาง และยังทำให้ตัวเรือมีความมั่นคงสูง ใกล้กับบริเวณส่วนกลางของไฮโดรสกี ไฮโดรสกีเหล่านี้มีขั้นบันไดขวาง ซึ่งทำให้พื้นผิวที่เปียกของไฮโดรสกีลดลง และเพิ่มความเสถียรในการเคลื่อนไหว

ส่วนโค้งของอุโมงค์ด้านข้างมีรัศมีการปัดเศษคงที่ ส่วนกลางของตัวถังมีมุมตายด้านล่างถึง 30°

การทดสอบแบบจำลองที่มีรูปทรงของ Fox แสดงให้เห็นว่าในระหว่างการไส น้ำที่ไหลออกมาจากใต้สกีมีผลกระทบอย่างมากต่อลักษณะอุทกพลศาสตร์ของตัวถัง สามารถเพิ่มหรือลดคุณภาพอุทกพลศาสตร์ได้ การจัดเรียงพื้นผิวรับน้ำหนักที่ดีที่สุดคือระยะห่างระหว่างพื้นผิวที่วัดทั่วทั้งภาชนะคือ 2.5-3 เท่าของความกว้างของหนึ่งในนั้น เนื่องจากผลกระทบของอิทธิพลร่วมกันของไฮโดรสกี คุณภาพของเลื่อน Fox จึงต่ำกว่าพื้นผิวไสแบบแยกที่มีอัตราส่วนภาพเดียวกันประมาณ 10%

เช่นเดียวกับรูปทรงอื่นๆ ที่มีไฮโดรสกี กำลังเครื่องยนต์จำเพาะที่ค่อนข้างสูงเป็นสิ่งสำคัญสำหรับเลื่อน Fox ในการเปลี่ยนไปใช้โหมดไส การลากเลื่อนของ Fox จะต่ำกว่าตัวเรือแบบ deep-V ดังนั้นเลื่อนถึงการไสได้เร็วขึ้นและพัฒนาความเร็วสูงเมื่อบรรทุกเต็มที่ การกระแทกเกินพิกัดเล็กน้อยเมื่อแล่นเลื่อนด้วยคลื่นและความมั่นคงสูงทำให้การใช้รูปทรงประเภทนี้สำหรับเรือขนส่งประเภทต่างๆ

รูปทรงโค้งมน (“ปีกนางนวล”)ปัจจุบันถือได้ว่าเป็นตัวถังแบบเปลี่ยนผ่านจากแนวกระดูกงูไปจนถึงแบบตัดขอบ ลักษณะเฉพาะของพวกเขาคือการนูนที่กระดูกงูและส่วนโค้งมนของส่วนล่างลงที่โหนกแก้ม (รูปที่ 35) เมื่อพบกับคลื่น ส่วนนูนของก้นจะลงไปในน้ำก่อน จากนั้นพื้นที่กระแทกจะค่อยๆ เพิ่มขึ้น ดังนั้นตัวเรือที่มีรูปทรง "ปีกนก" จึงแตกต่างจากเรือแนวราบตรงที่นุ่มนวลกว่าในการเคลื่อนตัวบนคลื่น การโค้งงอจากด้านล่างลงไปที่คางให้ผลเช่นเดียวกับการป้องกันสาดโหนกแก้ม: ต้องขอบคุณพวกมันและเนื่องจากการไหลตามขวางความดันอุทกไดนามิกใกล้กับโหนกแก้มจะเพิ่มขึ้นซึ่งในระดับหนึ่งจะชดเชยการสูญเสียคุณภาพอุทกพลศาสตร์เนื่องจาก เพิ่มขึ้นใน deadrise ของด้านล่าง การโค้งงอของ Chine ยังช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการวิ่งของเรืออีกด้วย

ข้าว. 35. ตัวเรือยนต์ไส "แกมมา" ที่มีเส้นกระดูกงูโค้ง ("ปีกนางนวล")

ตรีมาราน.ตัวเรือนประเภทนี้ปรากฏในช่วงปลายยุค 50 บางครั้งรูปทรงประเภทนี้เรียกว่า "อาสนวิหาร", เรือเลื่อนทะเลแบบสามกระดูกงู "หรือเรือสองอุโมงค์ คุณสมบัติที่โดดเด่นของไตรมารันทุกประเภทที่มีอยู่คือตัวเรือหลักซึ่งมีรูปทรง "วีลึก" (หรือกระดูกงูโค้ง) และผู้สนับสนุนสองด้านที่มีปริมาตรน้อยกว่า โครงร่างของสำรับในแผนอยู่ใกล้กับสี่เหลี่ยมผืนผ้า (รูปที่ 36) วัตถุประสงค์ของผู้ให้การสนับสนุนคือเพื่อเพิ่มความมั่นคงของเรือในขณะเคลื่อนที่และพัก และเพื่อบรรเทาเรือไม่ให้หันเหเมื่อแล่นไปในทะเลต่อไปนี้ สปอนสันได้รับการออกแบบในลักษณะที่เมื่ออยู่กับที่พวกมันจะจมอยู่ใต้น้ำประมาณครึ่งหนึ่งของร่างของตัวเรือหลัก และเมื่อเคลื่อนที่ ส่วนใหญ่จะลอยอยู่เหนือผิวน้ำ ในกรณีของการม้วน สปอนสันในปริมาณมากจะลงไปในน้ำ และแรงรองรับเพิ่มเติมที่เกิดขึ้นจะสร้างช่วงเวลาที่เหมาะสม เนื่องจากสปอนเซอร์ขนานกันตลอดความยาวของเรือ และไม่เรียวเหมือนส่วนโค้งของตัวเรือแบบดั้งเดิม ความเสถียรของไตรมารันจึงสูงกว่ามาก นอกจากนี้ เมื่อบังคับส้นเท้าขณะล่องเรือ แรงคืนสภาพแบบคงที่จะถูกเสริมด้วยแรงอุทกพลศาสตร์ที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวลาดเอียงด้านนอกของสปอนสันที่ลงไปในน้ำ เช่นเดียวกับบนแผ่นไสธรรมดาซึ่งอยู่ที่มุมหนึ่งของการโจมตี

เนื่องจากสปอนซันอยู่เหนือน้ำเมื่อเคลื่อนที่โดยไม่มีการหมุน พวกเขาแทบไม่ได้ทำการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญต่ออุทกพลศาสตร์ของตัวถังหลัก เช่นเดียวกับในกรณีของรูปทรง "deep V" การไสจะดำเนินการที่ส่วนท้ายของด้านล่าง ดังนั้น Trimaran จึงไม่มีความได้เปรียบในการขับขี่ อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากความเสถียรที่ดีขึ้นและความสามารถในการเดินทะเลบนคลื่นแล้ว Trimaran ยังช่วยให้นักออกแบบมีความเป็นไปได้มากขึ้นในการวางแผนเค้าโครงภายใน ที่นี่เป็นไปได้ที่จะวางอุปกรณ์ที่จำเป็นไว้ในตัวเรือที่มีขนาดเล็กกว่าเช่นบนเรือที่มีรูปทรง "V ลึก" และด้วยกำลังเครื่องยนต์ที่เท่ากันทำให้สามารถรับความเร็วที่เพิ่มขึ้นได้

Trimarans สมัยใหม่ประเภทหลักแสดงไว้ในรูปที่ 1 36. ประเภท กเหมาะกว่าเมื่อสร้างตัวถังจากวัสดุแผ่น - โลหะหรือไม้อัด อุโมงค์ที่เด่นชัดในส่วนโค้งจะเปลี่ยนเป็นส่วนล่างกระดูกงูแบนโดยมีส่วนแนวนอนที่โหนกแก้มที่ท้ายเรือ พิมพ์ ข- การรวมกันของ "deep V" กับสปอนเซอร์ด้านข้างที่มีหน้าตัดรูปลิ่ม เมื่อถึงจุดที่ขอบด้านนอกเอียงของสปอนสันเปลี่ยนเป็นด้านเกือบเป็นแนวตั้ง จะมีการสร้างหิ้งป้องกันน้ำกระเซ็น บางครั้งสปอนสันจะแตกออกก่อนที่จะถึงประมาณ 1/3 ของความยาวตัวถังถึงท้ายเรือเนื่องจากในท้ายเรือพวกมันจะเพิ่มพื้นผิวเปียกอย่างไม่มีเหตุผลและรบกวนการใช้พลังงานของน้ำที่ไหลจากกระดูกงูไปด้านข้าง ความต่อเนื่องของสปอนเซอร์ที่อยู่ใกล้กรอบท้ายคือการ์ดป้องกันการกระเซ็นในแนวนอนหรือขั้นบันไดตามยาว พิมพ์ วี- รูปทรงของ Boston Whaler ซึ่งทำหน้าที่เป็นต้นแบบสำหรับการสร้างการดัดแปลงจำนวนมาก ใช้เฟรมกระดูกงูนูน ด้านข้างของหัวเรือมีส่วนเอียง - มุมเอียงเพื่อปรับปรุงความคล่องตัว เพื่อจำกัดไม่ให้น้ำขึ้นและกระเด็นออกมาจากใต้มุมเอียง จึงมีอุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นบนเรือซึ่งจะวิ่งตลอดความยาวของตัวถัง ใกล้สป. 7 ส่วนเอียงของด้านข้างจบลงด้วยขั้นตอนตามขวาง ส่วนท้ายสุดก็โค้งมนเป็นแนวรัศมี สันนิษฐานได้ว่าสิ่งนี้ช่วยให้เรือสามารถตัดแต่งท้ายเรือได้อย่างเหมาะสมที่สุดด้วยความเร็วสูงพอสมควร และช่วยให้อากาศไหลออกจากอุโมงค์ไปทางด้านข้างได้ ก้นนูนที่ท้ายเรือช่วยป้องกันการไหลของฟองอากาศไปยังใบพัด ซึ่งมีแนวโน้มเป็นพิเศษเมื่อเรือหมุน

ข้าว. 36. รูปทรงแบบ Trimaran: ก- ตัวเครื่องบุด้วยไม้อัด ข- ตัวไฟเบอร์กลาส วี- "บอสตัน เวลเลอร์"

บนตัวเรือหลักของเรือบอสตัน เวลเลอร์ เช่นเดียวกับไตรมาแรนประเภทอื่นๆ มีขั้นตอนตามยาวที่ตัดน้ำออกจากด้านล่างและนำไปไว้ใต้กระดูกงูของผู้สนับสนุนซึ่งอยู่เหนือเส้นหลัก

Trimarans ซึ่งมีคุณสมบัติเดินทะเลได้สูง ยังคงต้องเผชิญกับแรงกระแทกที่มากเกินไปเมื่อแล่นบนคลื่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากส่วนโค้งกว้างซึ่งมีพื้นผิวเรียบกระทบกับยอดคลื่น

"เลื่อนทะเล"รูปแบบของตัวถังที่มีก้นโค้ง (มีเดดไรซ์ "ย้อนกลับ") และด้านขนานที่ไม่มาบรรจบกันที่หัวเรือถูกประดิษฐ์ขึ้นเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 โดยนักออกแบบชาวอเมริกัน A. Hickman (รูปที่ 37) . ต้องขอบคุณกระดูกงูทั้งสองอันซึ่งคล้ายกับนักวิ่งลากเลื่อน รูปทรงจึงได้ชื่อมา

ข้าว. 37. ตัวเรือประเภท "Sea sleigh"

ด้านขนานทำให้ "เลื่อนทะเล" เพิ่มความมั่นคงด้านข้าง กระดูกงูยาวสองอันและด้านแนวตั้งที่จมอยู่ในน้ำช่วยให้เรือมีความมั่นคงที่ดีในเส้นทาง เมื่อล่องเรือในคลื่นคุณภาพที่สำคัญของการเลื่อนนั้นถูกเปิดเผยว่าเป็น "ความสมดุลตามยาว" ที่ดีของตัวเรือซึ่งหมายถึงการกระจายความกว้างและพื้นที่ของตลิ่งน้ำตลอดจนการตายของด้านล่างตามความยาว ของตัวถัง เมื่อแล่นเฉียงไปทางคลื่นต่อไปนี้ "เลื่อนทะเล" ซึ่งมีปริมาตรมากและความกว้างของตัวเรือในหัวเรือ ต้านทานการม้วนตัวและตัดแต่งได้ดี และไม่เสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้วยความเร็วเต็มพิกัด

สเปรย์ที่พุ่งขึ้นจากหัวเรือจะสะท้อนลงมาจากพื้นผิวของอุโมงค์เว้า และกระดานกว้างช่วยป้องกันไม่ให้หัวเรือจมอยู่ในคลื่น ที่อัตราส่วนเฉพาะระหว่างขนาดของคลื่นและร่างกาย อากาศในอุโมงค์ "เลื่อน" เริ่มมีผลในการหน่วง และลดผลกระทบจากคลื่นที่อยู่ด้านล่าง เลื่อนขนาดใหญ่มีการหมุนที่นุ่มนวลกว่าเรือทั่วไป การวางอุปกรณ์ขับเคลื่อนบน "เลื่อนทะเล" ทำให้เกิดปัญหาบางประการ กระแสลมทวนที่ไหลเข้าสู่อุโมงค์จะไหลผ่านใต้ท้องเรือไปจนถึงท้ายเรือ และส่งผลต่อใบพัด ซึ่งเริ่มทำงานภายใต้สภาวะการเติมอากาศที่พื้นผิว ดังนั้นสำหรับ "เลื่อน" ขนาดใหญ่จึงใช้ใบพัดที่จมอยู่ใต้น้ำบางส่วนที่มีรูปร่างพิเศษ เมื่อติดตั้งมอเตอร์ติดท้ายเรือบนเลื่อน แกนใบพัดจะต้องจุ่มน้ำมากกว่าบนเรือทั่วไป แนะนำให้ตั้งศูนย์กลางท้ายเรือด้วย นอกจากนี้ยังใช้การกระจัดของแกนมอเตอร์ติดท้ายเรือออกจาก DP สำหรับการติดตั้งสกรูเดี่ยวบนหลังคาอุโมงค์ในเตาถลุงเหล็กขอแนะนำให้ติดตั้งลิ่มที่มีความหนา 12-20 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางของสกรูกว้าง 1.2 เท่าซึ่งจะระบายน้ำเติมอากาศออกจากสกรู บนคลื่นที่มีความยาวเกินความยาวของเรือ "เลื่อนทะเล" จะถูกโจมตีอย่างแรงที่หัวโค้งของอุโมงค์ซึ่งบังคับให้ลดความเร็ว ข้อเสียอื่น ๆ ของรูปร่างประเภทนี้คือรัศมีการไหลเวียนขนาดใหญ่และปริมาตรตัวเรือที่หัวเรือเล็กซึ่งทำให้ยากต่อการใช้งานสำหรับที่พักผู้โดยสารและวัตถุประสงค์อื่น ๆ

ไสเรือใบดังที่เราได้กล่าวไปแล้ว เป็นไปไม่ได้เสมอไปที่จะตระหนักถึงคุณภาพอุทกพลศาสตร์สูงของเรือที่มีก้นแบนและกว้าง สาเหตุหนึ่งคือสูญเสียความมั่นคงในการเคลื่อนที่ของเรือเมื่อถึงจุดวิ่งที่ดีที่สุด บ่อยครั้งที่คุณต้องทนกับความจริงที่ว่ามุมการโจมตีจริงที่ความเร็วการออกแบบนั้นต่ำกว่าค่าที่เหมาะสมที่สุดอย่างมากและมีค่าเท่ากับ 1-2° ผลที่ตามมาคือคุณภาพอุทกไดนามิกไม่ถึงค่าสูงสุดและในบางกรณีที่พบไม่บ่อยก็คือคุณภาพเกินนั้น เค = 4,5.

หนึ่งในความเป็นไปได้ในการปรับปรุงคุณภาพคือการลดความกว้างของส่วนไสด้านล่างลงอย่างมาก ซึ่งเรือสามารถวางแผนได้อย่างมั่นคงและมีมุมการโจมตีที่ใหญ่ขึ้น ยิ่งความยาวของพื้นผิวเปียกมากขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับความกว้างของด้านล่าง และด้วยเหตุนี้ ระยะห่างจากท้ายถึงจุดที่ใช้แรงกดอุทกไดนามิกที่เกิดขึ้น ความเร็วที่สูญเสียเสถียรภาพก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น เป็นคุณสมบัตินี้ที่ใช้ในการออกแบบเรือใบคาตามารันสมัยใหม่ซึ่งมีข้อได้เปรียบเหนือเรือโมโนฮัลล์หลายประการ ประการแรก เพื่อลดผลกระทบเมื่อล่องเรือในทะเลที่มีคลื่นลมแรง ก้นเรือคาตามารันอาจมีระยะตายมากกว่าเรือลำเดียว ซึ่งความเสถียรจะลดลงอย่างรวดเร็วเมื่อระยะตายเพิ่มขึ้น ประการที่สอง เนื่องจากอากาศไหลผ่านด้วยความเร็วสูงผ่านอุโมงค์ระหว่างตัวเรือของเรือใบ แรงยกตามหลักอากาศพลศาสตร์จึงถูกสร้างขึ้นบนแพลตฟอร์ม (โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากได้รับโปรไฟล์ปีกตามยาว) ซึ่งดูดซับส่วนหนึ่งของภาระของเรือ . ผลจากการขนถ่ายตามหลักอากาศพลศาสตร์ ทำให้ร่างและพื้นผิวเปียกของตัวถังลดลงและความเร็วเพิ่มขึ้น

คุณภาพอุทกพลศาสตร์จะสูงกว่าคุณภาพของเครื่องร่อนลำเดียวในระยะทางสั้น ๆ เท่านั้น บี k ระหว่างอาคาร กำหนดโดยอัตราส่วน 2 บี 0 /บี k > 0.75 (ค่า 2 บี 0 /บี k = 1 สอดคล้องกับวัตถุที่มีระยะห่างใกล้กัน และค่า 2 บี 0 /บี k = 0 - วัตถุที่แยกจากกันด้วยระยะทางที่กว้างใหญ่อย่างไม่สิ้นสุดโดยที่วัตถุหนึ่งไม่มีอิทธิพลต่ออีกวัตถุหนึ่งทางอุทกพลศาสตร์ บี k - ความกว้างของตัวเดียว) เวลา 2 บี 0 /บี k = 0.4 คุณภาพของเรือคาตามารันมีน้อยมากนั่นคือ นี่คือรูปแบบเรือคาตามารันที่ไม่น่าพึงพอใจที่สุด เมื่อระยะห่างระหว่างตัวเรือลดลง เรือรบจะเข้าสู่โหมดการวางแผนในภายหลัง เส้นโค้งลากของเรือคาตามารันมี "โหนก" สองอัน เรือคาตามารันเริ่มแล่นด้วยความเร็วสูงกว่าเรือโมโนฮัลล์มาก (ประมาณ 1.5 เท่า) ความกว้างของตัวเรือคาตามารันมีผลกระทบอย่างมากต่อการต้านทานน้ำ ด้วยความยืดตัวที่สัมพันธ์กันของร่างกาย ล/บี 0 = 16 หรือน้อยกว่า เรือคาตามารันจะไวต่อการเปลี่ยนแปลงน้ำหนักมาก เมื่อเพิ่มขึ้น คุณภาพอุทกพลศาสตร์จะลดลง ร่างกายแคบด้วยทัศนคติ ล/บี 0 = 17-25 มีความไวต่อการโหลดน้อยกว่า

ข้าว. 38. โครงร่างของเรือคาตามารัน

เส้นลำเรือคู่ที่คล้ายกันนี้ใช้กับเรือแข่งความเร็วสูงที่มีความเร็วถึง 100-150 กม./ชม. เป็นหลัก ที่ความเร็วนี้ แรงแอโรไดนามิกที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวด้านล่างของสะพานเชื่อมซึ่งมีพื้นที่ขนาดใหญ่มีความสำคัญอย่างยิ่ง ในอีกด้านหนึ่ง ควรใช้แรงแอโรไดนามิกที่เกิดขึ้นเพื่อขนถ่ายตัวถังและลดความต้านทานการเสียดสีของผิวหนังบนน้ำ ในทางกลับกันมีความจำเป็นต้องคำนึงว่ามุมการโจมตีของพื้นผิวนี้ต่อการไหลของอากาศที่กำลังจะมาถึงจะมากเกินไปและเรือจะถูกพลิกคว่ำด้วยแรงแอโรไดนามิกผ่านกรอบท้าย (ซึ่งมักเกิดขึ้นในการแข่งรถ) สกู๊ตเตอร์และเรือยนต์ที่มีสายเรือคาตามารัน) ที่ความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. ขึ้นไป แรงแอโรไดนามิกสามารถเข้าถึง 30 กก. หรือมากกว่าต่อพื้นที่รับน้ำหนัก 1 ตร.ม. ของสะพาน

เพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนที่ของเรือคาตามารันเบามีความมั่นคงตามยาวภายใต้อิทธิพลของแรงและช่วงเวลาตามหลักอากาศพลศาสตร์เพิ่มเติม สะพานจะต้องขยับเข้าใกล้กรอบท้ายเรือมากขึ้น ส่วนตามยาวของมันถูกเลือกจากกลุ่มดังกล่าว แอร์ฟอยล์ซึ่งจุดศูนย์กลางของแรงกดและการโฟกัสแบบไดนามิก (จุดที่ใช้กำลังเพิ่มเติมเมื่อมุมการโจมตีเปลี่ยนไป) อยู่ทางท้ายเรือ ส่วนใหญ่มักใช้โปรไฟล์รูปลิ่มที่มีความคล่องตัวโดยมีความหนาสัมพัทธ์ 5-8% และความสูงในการตัดส่วนท้ายอยู่ที่ 100-300 มม. อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์เป็นเหตุผลที่เชื่อได้ว่าสำหรับความเร็ว 60-80 กม./ชม. ขอแนะนำให้ใช้โปรไฟล์ที่หนาขึ้น (10-12%) และในหลายกรณีทำให้ขอบท้ายรถมีความคล่องตัว

เรือคาตามารันโดยทั่วไปจะมีอัตราส่วนความยาวต่อความกว้างรวมอยู่ที่ 2.3-2.9 ระยะห่างในแนวตั้ง (ระยะห่างของพื้นผิวด้านล่างของสะพานจากน้ำ) เท่ากับ 4-5% ของความยาวสะพาน (รูปที่ 38) มุมตายด้านนอกของแผ่นด้านล่างของการไสมักจะประมาณ 10° และสามารถคำนวณความกว้างโดยประมาณได้โดยใช้สูตร

ที่ไหน บี- ความกว้างของแผ่น, ม.; ดี- น้ำหนักรวมของเรือคาตามารันพร้อมเชื้อเพลิงและลูกเรือ กิโลกรัม โวลต์- ความเร็วออกแบบ, เมตร/วินาที

เรือคาตามารันไสไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายเป็นเรือสำราญและเรือพาณิชย์ อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าเป็นเรื่องยากที่จะรับประกันความแข็งแกร่งของสะพานเชื่อมที่มีขนาดเรือใหญ่ ต้องยกส่วนล่างของสะพานให้สูงเหนือผิวน้ำเพื่อไม่ให้คลื่นกระทบผิวน้ำด้านล่าง เป็นผลให้โครงสร้างส่วนบนมีความสูงเพิ่มขึ้น ส่งผลให้มีแรงต้านอากาศเพิ่มขึ้น ข้อเสียของเรือใบคาตามารันคือการเคลื่อนไหวที่แหลมคมเมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำรวมถึงบริเวณท่าเรือขนาดใหญ่ที่เรือสองลำครอบครองเมื่อจอดอยู่

แก้ไขบรรทัด.แตกต่างในที่ที่มีอยู่ ขวาง(หรือรูปลูกศร) หิ้ง - Redan แบ่งด้านล่างออกเป็นสองส่วนไส: ส่วนหลักซึ่งตั้งอยู่ตรงด้านหน้าของ Redan และส่วนที่ท้ายกรอบท้าย โดยปกติจะเลือกตำแหน่งของขั้นตอนตามขวางเพื่อให้ส่วนหลักคิดเป็น 60 ถึง 90% ของมวลเรือ เนื่องจากส่วนไสมีการยืดตัวของอุทกพลศาสตร์ที่มากกว่าและพื้นผิวเปียกน้อยกว่าเรือทั่วไปเกือบ 2 เท่า ที่ความเร็วมากกว่า 15 √L กม./ชม. เรือเหล่านี้จึงมีคุณภาพอุทกพลศาสตร์ที่สูงกว่า และความเสถียรของการเคลื่อนที่คือ ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของแรงโน้มถ่วงศูนย์กลางน้อยกว่า

ข้าว. 39. รูปทรงของเรือดัดแปลง: ก- ประเภทดั้งเดิม ข- มีขั้นบันไดรูปลูกศร (แบบ Airslot)

ก่อนหน้านี้เรือสีแดงถือว่าไม่เหมาะกับการเดินเรือเนื่องจากด้านล่างใกล้กับ Redan ซึ่งตั้งอยู่ตรงกลางตัวเรือนั้นแบนราบทั้งหมด Redan มีความสูงมาก (ปกติเท่ากับ 1/20 ของความกว้างของด้านล่าง) และที่นั่น ไม่มีอุปกรณ์สำหรับปรับขอบตามสภาพอากาศ เรือดังกล่าวกระแทกคลื่นที่กำลังซัดเข้ามาอย่างแรงแม้จะอยู่ที่ระดับความสูงต่ำก็ตาม เนื่องจากเรือ Redan ได้รับการกระแทกทั่วทั้งความกว้างของด้านล่างในคราวเดียว

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการใช้รูปทรงที่มีขั้นบันไดแบบกวาดบนตัวถังที่มีระยะตายเพิ่มขึ้น (รูปที่ 39) มีเอดันที่มีการกวาดทั้งทางตรงและทางด้านหลัง (ในกรณีแรก ปลายจะอยู่ใกล้กับก้านมากกว่าเมื่อเทียบกับจุดตัดระหว่างเอดันกับจีน) ขั้นบันไดรูปลูกศรสามารถลดการบรรทุกเกินพิกัดของเรือในทะเลที่มีคลื่นรุนแรงได้อย่างมาก เนื่องจากพื้นที่และแรงของการกระแทกทางอุทกพลศาสตร์โดยเริ่มจากด้านบนของขั้นบันไดจะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นมากกว่าในกรณีของขั้นตั้งฉากกับ กระดูกงูและส่วนตายด้านล่างต่ำ

ข้าว. 40. เรือทรงตรีดิน

มีการดัดแปลงตัวเรือนสมัยใหม่ด้วย redans สองตัวขึ้นไป ตัวอย่างเช่นประเภท "tridin" ที่พัฒนาโดย R. Hunt และ R. Cobbs ในสหรัฐอเมริกา (รูปที่ 40) บ่อยครั้งที่เรือเล็กมีอุปกรณ์ควบคุมการวิ่ง - แผ่นท้ายที่ควบคุมหรือปีกที่มั่นคงซึ่งช่วยให้สามารถปรับการวิ่งของเรือและกระจายน้ำหนักระหว่างส่วนรับน้ำหนักของเรือได้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ ด้านล่าง.

โหนกแก้มกลมไม่ค่อยได้ใช้สำหรับการไสเรือ เหตุผลนี้เข้าใจได้ง่ายโดยดูแผนภาพการกระจายแรงดันที่ด้านล่าง (ดูรูปที่ 18 ก). ที่ขอบคมของคางเมื่อไสจะเกิดความแตกต่างของแรงดันอุทกพลศาสตร์ หากแรงกดตลอดความกว้างทั้งหมดของด้านล่างคงที่ จะรับประกันความสามารถในการรองรับสูงสุดของด้านล่างต่อหน่วยของพื้นผิวเปียก อย่างไรก็ตามหากขอบมีความโค้งมน แรงกดดันที่ลดลงที่โหนกแก้มก็จะนุ่มนวลขึ้น น้ำไม่ได้ไหลออกมาจากขอบไชน์ แต่ลอยขึ้นมาจากตัวเรือและล้างด้านข้าง ยิ่งรัศมีการปัดเศษของ Chinn มีขนาดใหญ่เท่าใด การสูญเสียการยกของอุทกพลศาสตร์ก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ดังนั้นจึงมีการใช้เส้นท้องเรือแบบกลมบ่อยกว่าสำหรับเรือที่ออกแบบมาเพื่อความเร็วปานกลาง - โหมดเปลี่ยนผ่านที่ วี⩽ 10 √ ลิตร กม./ชม. ตัวเรือเสริมด้วยแผ่นป้องกันโหนกแก้ม (บนตัวเรือพลาสติกที่หล่อขึ้นพร้อมกับโครง) ซึ่งช่วยลดการชะล้างของบริเวณโหนกแก้มด้านล่าง บางครั้งมีการใช้รูปทรงที่รวมกัน - ในหัวเรือตัวเรือถูกสร้างขึ้นด้วยรูปทรงโค้งมนและในส่วนท้ายเรือจะมีการทำส่วนไสด้วยคางที่แหลมคม

ข้อได้เปรียบหลักของเรือท้องแบนเมื่อแล่นในทะเลที่มีคลื่นลมแรงคือคลื่นที่รุนแรงน้อยกว่าที่กระทบก้นทะเลและกลิ้งได้นุ่มนวลกว่าประสบการณ์บนเรือที่มีคลื่นแหลมคม

ในส่วนนี้ ฉันขอเสนอให้พูดถึงรูปทรงและประสิทธิภาพของเรือต่างๆ

การออกแบบเรือขั้นพื้นฐานมีไม่มากนัก แต่มีธีมที่แตกต่างกันมากมาย... ฉันจะเน้นเฉพาะแบบที่พบมากที่สุดในแหล่งน้ำของเราและในตลาดเรือและเรือยนต์

ฉันจะเริ่มต้นด้วยการแบ่งคร่าวๆ ออกเป็นหลายประเภท:

Mono-keel ซึ่งฉันจะแบ่งออกเป็น; ที่อยู่อาศัย อัตราตายต่ำ, โมโนฮีดอน และดีพวี

เนื่องจากภายใต้ภาระคงที่และในสภาวะน้ำเรียบ คุณภาพอุทกพลศาสตร์สูงสุดในระหว่างการไสจึงเป็นตัวเรือที่มีก้นแบนอย่างยิ่ง (ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขทางเทคนิคบางประการ) นี่คือสิ่งที่นำไปสู่การใช้ตัวเรือท้องแบนอย่างแพร่หลายในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาเรือไสซึ่งเติบโตเป็นเรือ monokeel ประเภทที่มีความก้าวหน้ามากขึ้นซึ่งมีอัตราการตายต่ำซึ่งแพร่หลายในแม่น้ำของเราในช่วงยุคโซเวียต นี่เป็นเพราะคุณสมบัติทางอุทกไดนามิกสูง ซึ่งทำให้มั่นใจในการไสด้วยกำลังเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างต่ำ อย่างไรก็ตาม ด้วยกำลังเครื่องยนต์และความเร็วเรือที่เพิ่มขึ้น ข้อบกพร่องที่สำคัญของตัวเรือท้องแบนและแนวราบก็เกิดขึ้น ดังนั้นผลกระทบที่รุนแรงที่สุดต่อน้ำในระหว่างการเคลื่อนไหวจึงเกิดขึ้นที่หัวเรือของตัวถังดังนั้นพวกเขาจึงลับส่วนโค้งที่สามของด้านล่างเป็นหลักโดยปล่อยให้ส่วนไสที่มี deadrise ต่ำอยู่ที่ท้ายเรือ ดังนั้นเราจึงได้ก้นอีกแบบหนึ่งซึ่งมีรูปทรงด้วย ด้านล่าง "หมุนวน".

ตัวอย่างของรูปทรงดังกล่าว ประเภท "หมุนวน"เป็นเรือยนต์ "Ob", "Oka", "Voronezh", "Kazanka - 5", "Kazanka - 2M"และเรืออามูร์ ตัวเรือดังกล่าวมีการขับขี่ที่สะดวกสบายกว่าในทะเลที่มีคลื่นลมแรงกว่าตัวเรือที่มี deadrise ต่ำ แต่ไม่อนุญาตให้มีการพัฒนาความเร็วสูง เนื่องจากก้นแบนทำงานในมุมการโจมตีต่ำ (สูงสุด 4 องศา) ความยาวของพื้นผิวที่เปียกของตัวถังจึงใหญ่เกินไปและพื้นที่ของพื้นผิวนี้ไม่ลดลงตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของการยกแบบอุทกพลศาสตร์ในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนไหว เส้นโค้งการลากของเรือที่มีก้น "หมุนวน" จึงมีการยกขึ้นอย่างราบรื่นโดยมี "โคก" ต่ำ ซึ่งต้องใช้กำลังเฉพาะที่ค่อนข้างเล็กจึงจะเอาชนะได้ ดังนั้นรูปทรงดังกล่าวจึงมีไว้สำหรับเรือและเรือที่ออกแบบมาเพื่อการเคลื่อนที่แบบเปลี่ยนผ่านหรือการไสด้วยความเร็วต่ำ

การเพิ่มกำลังให้กับเรือประเภทนี้ไม่ได้ผลมากนัก ความเร็วจะเพิ่มขึ้น แต่ไม่สมส่วนกับกำลังเครื่องยนต์ ในขณะที่ความนุ่มนวลของการขับขี่ลดลงอย่างรวดเร็ว (แสดงออกมาว่าเป็นการสั่นอย่างรุนแรงบนคลื่นลูกเล็ก หรือโลมาเป็นหลักสำหรับตัวเรือสั้น) และ การควบคุมของเรือดังกล่าวด้วยความเร็วสูงมีแนวโน้มที่จะเป็นศูนย์ (เมื่อเลี้ยวเรือจะถูกพาไปด้านข้างและเข้าสู่การดริฟท์ที่ไม่สามารถควบคุมได้และเมื่อด้านข้างชนคลื่นก็จะพลิกกลับ) ด้วยเหตุนี้ฉันไม่แนะนำให้ซื้อเรือแบบนี้สำหรับผู้ที่ชอบขับรถ และประสบการณ์ของบรรพบุรุษและปู่ของเราก็พูดเรื่องเดียวกัน ผู้ชื่นชอบความเร็วและความสะดวกสบาย (ค่อนข้างแน่นอน) ชอบเรือและเรือมากกว่า "ความคืบหน้า 2", "ความคืบหน้า 4"พวกเขาติดเครื่องยนต์สองเครื่องและขับไปตามสายลม เรามาอีกประเภทหนึ่ง เส้นกระดูกงูเดี่ยวนี่คือโมโนฮีดอน

+ (ข้อดี) Mono-keel รูปทรงกระดูกงูต่ำ:

1. ไม่ต้องใช้มอเตอร์ทรงพลัง

2. วางแผนได้อย่างง่ายดายและรวดเร็ว

3. มีเสถียรภาพคงที่ที่ดี

- (ข้อเสีย) โครงร่างแบบกระดูกงูต่ำ:

1. ไม่ได้มีไว้สำหรับความเร็วสูง (มากกว่า 40-45 กม./ชม. สำหรับเรือมาตรฐาน)

2. ควบคุมได้ไม่ดีที่ความเร็วสูง (หรือควบคุมไม่ได้โดยสิ้นเชิง)

3. รู้สึกไม่สบายที่ความเร็วสูงและหรือบนคลื่นเล็ก ๆ ระลอกคลื่น (โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เห็นได้ชัดเจนในเรืออลูมิเนียมเก่า ๆ เสียงจะถูกเพิ่มเข้าไปในการสั่น)

4. ไม่ชอบคลื่นลูกใหญ่ โดยเฉพาะคลื่นที่ยาวกว่าตัวเรือ

สรุป: โดยพื้นฐานแล้วเรือประเภทนี้จะซื้อในตลาดรองซึ่งเหมาะสำหรับการใช้งานที่เป็นประโยชน์ (หนึ่งในตัวเลือกที่ถูกที่สุดหากไม่หรูหรา)

ตัวเรือที่มีมุมเดดไรซ์ด้านล่างคงที่ตั้งแต่ท้ายเรือถึงกลางลำเรือ เท่ากับ 10 - 17 องศา นี่เป็นโครงร่างตัวถังแบบไสที่พบมากที่สุดในสมัยโซเวียต รูปทรงมีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเมื่อสร้างอาคารจากวัสดุแผ่น - โลหะหรือไม้อัด ความลึกปานกลางของก้นทะเลทำให้ได้คุณภาพอุทกพลศาสตร์ที่ค่อนข้างสูง โดยสามารถรับน้ำหนักเกินได้ในทะเลที่มีคลื่นลมแรง บางครั้งด้านล่างจะติดตั้งแผ่นป้องกันน้ำกระเซ็นแบบโหนกแก้มหรือบันไดตามยาวสั้นๆ ซึ่งช่วยลดพื้นผิวที่เปียก

ใบสมัคร เรือประเภท Monohedron มีข้อได้เปรียบเหนือเรือที่มีระยะประชิดต่ำ เนื่องจากรูปทรงเหล่านี้มีระยะตายที่สูงขึ้นเล็กน้อยตลอดความยาวของตัวเรือ การเคลื่อนที่ของเรือจึงสะดวกสบายยิ่งขึ้น (เรือแล่นผ่านได้ดีขึ้นทั้งคลื่นเล็กและคลื่นค่อนข้างใหญ่) แม้ว่าความเสถียรของ Monohedron จะแย่กว่าเรือ Low Deadrise เมื่อเปรียบเทียบกับตัวเรือที่มีก้น deadrise สูงของประเภท Glubokov V แต่ Monohedron มีความเสถียรแบบคงที่สูงกว่า ดังนั้นรูปทรงดังกล่าวจึงเป็นที่ต้องการสำหรับเรือเดินทะเลและเรือยนต์ใน กรณีที่คุณภาพนี้มีบทบาทสำคัญ (เช่น เรือท่องเที่ยวที่สะดวกสบาย เรือประมง เป็นต้น)

+ (ข้อดี) ของรูปทรงแบบ Monogedon.

1. การควบคุมที่ดีที่ความเร็วสูง

2. เสถียรภาพคงที่ที่ดี

3. ผลิตจากวัสดุแผ่นได้ง่าย

- (ข้อเสีย) รูปทรงแบบ Monogedon

1. ความต้องการเครื่องยนต์ที่ทรงพลังทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น

2. ความสามารถในการเดินทะเลค่อนข้างต่ำ

สรุป: โดยพื้นฐานแล้วเรือที่มีรูปทรง Monogedon จะถูกนำเสนอในตลาดรอง แต่คุณสามารถหาเรือใหม่ได้ ส่วนใหญ่จะใช้เป็นเรือท่องเที่ยวซึ่งไม่ต้องการความเร็วสูง มีประสิทธิภาพ และความคล่องแคล่ว

และถึงแม้ว่ารูปทรงประเภทนี้จะได้รับความนิยมและค่อนข้างดี แต่ก็มีรูปทรงแบบ Mono-keel ที่ก้าวหน้ากว่าซึ่งพัฒนาขึ้นเมื่อนานมาแล้ว แต่ได้แพร่หลายไปค่อนข้างเร็ว ๆ นี้ (โดยเฉพาะในรัสเซีย) สาเหตุหลักมาจากความซับซ้อนในการผลิตคดีดังกล่าว

นี่คือ Deep V ในตำนานที่ทดสอบบนเรือสปอร์ต แต่เมื่อปรากฏออกมามันก็ค่อนข้างเหมาะสำหรับรุ่นพลเรือนเช่นกัน

"ดีพวี"โครงร่างตัวเรือประเภทหนึ่งที่มีระยะตายก้นเรือเพิ่มขึ้น (มากกว่า 20°) จากกลางเรือไปจนถึงท้ายเรือและขั้นตามยาว ซึ่งใช้สำหรับเรือความเร็วสูงที่ออกแบบมาสำหรับ ความเร็วการออกแบบสูงรูปทรงดังกล่าวช่วยให้ขับขี่ได้สบายในทะเลที่มีคลื่นลมแรงโดยสูญเสียความเร็วน้อยที่สุด นอกจากนี้รูปทรงประเภทนี้ยังช่วยให้คุณใช้เครื่องยนต์ได้เต็มกำลังที่ติดตั้งบนเรือยนต์และเรือยนต์ขนาดเบา โดยไม่สูญเสียเสถียรภาพในการเคลื่อนที่หรือเสี่ยงต่อการทำลายโครงสร้างตัวถัง เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นอันเป็นผลมาจากตัวถังที่ลอยขึ้นมาจากน้ำ ความกว้างของพื้นผิวที่เปียกของด้านล่างที่มี deadrise สูงจะค่อยๆ ลดลง ดังนั้นมุมการโจมตีที่เหมาะสมที่สุดซึ่งความต้านทานต่อน้ำจะเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย - สำหรับตัวถังที่มีกระดูกงูนั้นจะมากกว่าตัวถังที่มีก้นแบน 1.5-2 เท่า ด้วยเหตุนี้ ความยาวที่เปียกของเรือกระดูกงูจึงน้อยกว่าความยาวเรือที่มีก้นแบน ผลที่ได้คือ แม้ว่าคุณภาพทางอุทกไดนามิกจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญด้วยมุมเดดไรซ์ด้านล่างที่เพิ่มขึ้นเป็น 20-23° แต่ก็เป็นไปได้ที่จะได้ความเร็วที่สูงกว่าบนตัวเรือที่มีรูปทรง "V ลึก" มากกว่าบนตัวเรือที่มีเดดไรซ์ปานกลาง ด้วยโปรไฟล์แนวขวางที่เกือบจะเหมือนกันของส่วนท้ายของหัวเรือและท้ายเรือ เรือที่มีรูปทรง "V ลึก" จึงโดดเด่นด้วยความเสถียรที่ดีเมื่อแล่นด้วยคลื่นต่อไปนี้ การไหลเวียนต่ำและการกลิ้งที่ราบรื่น

รายละเอียดที่ขาดไม่ได้ของตัวเครื่อง "ดีพ วี" คือ ขั้นตอนตามยาว - ปริซึมของหน้าตัดสามเหลี่ยมที่มีขอบด้านล่างแนวนอนและขอบที่ไร้คม (รูปที่ 30) ผลกระทบหลักของ redans คือการตัดการไหลของน้ำจากด้านล่างโดยกระจายจากกระดูกงูไปด้านข้าง จากการกระทำของพวกเขาพื้นผิวที่เปียกของตัวถังจะลดลงและสร้างแรงยกเพิ่มเติมบนบันได เมื่อรวมกันแล้ว สิ่งนี้จะช่วยปรับปรุงคุณภาพอุทกพลศาสตร์ของตัวถัง

คุณสมบัติเชิงบวกของ Redans เริ่มปรากฏที่ความเร็วสูงเพียงพอเท่านั้น - ที่ความเร็วต่ำและเมื่อเรือเร่งความเร็วความต้านทานน้ำเนื่องจากพื้นผิวเปียกที่เพิ่มขึ้นของด้านล่างโดยที่ Redans จะสูงกว่าเรือด้วย ด้านล่างเรียบ นอกจากนี้ประสิทธิภาพยังขึ้นอยู่กับมุมตายของด้านล่าง หากน้อยกว่า 10° การติดตั้งบันไดตามยาวจะไม่สามารถทำได้

ข้อเสียของ Deep V ได้แก่ ความเสถียรคงที่และเสถียรภาพเริ่มต้นลดลง เพื่อเพิ่มความมั่นคง บางครั้งมีการติดตั้งถังอับเฉาด้านล่างในลานจอดรถ ซึ่งจะเทออกโดยอัตโนมัติเมื่อเรือเข้าสู่โหมดการออกแบบ (ใช้สำหรับเรือเดินทะเลขนาดใหญ่)

ข้อเสียอีกประการหนึ่งของ "deep V" ก็คือความต้านทานสูงในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนไหว และต้องใช้เวลาจำนวนมากในการเร่งความเร็วก่อนที่จะถึงโหมดการไสล้วนๆ หากต้องการปรับปรุงลักษณะการออกตัวและลดการลาก "โคก" คุณสามารถใช้แผ่นท้ายเรือ (ไม่จำเป็นสำหรับการออกแบบเรือที่สมดุล) และขั้นบันไดตามยาวที่ด้านล่าง ยิ่งกว่านั้นตามกฎแล้วการมีขั้นตอนตลอดด้านล่างบ่งบอกถึงการออกแบบที่สมดุลของเรือเนื่องจากการคำนวณผิดในการออกแบบหรือการผลิตเรือมักจะนำไปสู่ความจำเป็นในการเสียสละขั้นบันไดที่ท้ายเรือ เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในการวิ่งจำเป็นต้องเพิ่มพื้นผิวเปียกของด้านล่างในท้ายเรือโดยแยกขั้นตอนตามยาวซึ่งตัวเรือบินด้วยความเร็วการออกแบบที่ระยะห่างจากท้ายเรือ เป็นผลให้พื้นที่ด้านล่างเพิ่มเติมเปียกและความกว้างของตลิ่งเพิ่มขึ้น ซึ่งยังช่วยอำนวยความสะดวกในการไส ในขณะที่ความเร็วและการควบคุมลดลงเล็กน้อย

อีกทางเลือกหนึ่งในการเพิ่มความมั่นคงคือการใช้สปอนสันซึ่งติดตั้งไว้ขณะเคลื่อนตัวเหนือน้ำและใช้งานเฉพาะเมื่อเรือแล่นเข้าส้นหรือบนเรือที่อยู่นิ่งเท่านั้น และที่นี่เรามาถึงอีกรูปแบบที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง แต่ไม่มีรูปทรงที่น่าสนใจไม่น้อย - "Trimaran"

หนึ่งในตัวอย่างที่แวววาวของเรือที่มีเส้นสายที่ออกแบบและผลิตมาอย่างดีดีพ วี ถือได้ว่าเป็นเรือ แคสเคด 350และ น้ำตก430. เรือในตระกูล Cascade เหล่านี้มีลักษณะการทำงานที่ดีที่สุดในระดับเดียวกัน ไม่เพียงแต่ในรัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในโลกด้วยด้วยการออกแบบคุณภาพสูง การทำงานอย่างอุตสาหะเพื่อนำแบบจำลองทางทฤษฎีมาสู่การใช้งานจริง และการใช้งาน ของวัสดุคุณภาพสูง

เรือยนต์ในตระกูลคาสเคดได้พัฒนาขั้นบันไดตามยาวขนาดเต็ม (ซึ่งเหมาะกับเรือที่ดีที่มี Deep V) ซึ่งทำให้ควบคุมเรือได้ง่ายขึ้น ใช้กำลังเครื่องยนต์น้อยลง และปรับปรุงเสถียรภาพของเรือซึ่งก็คือ ก็สำคัญเช่นกัน เรือได้รับคุณสมบัติเหล่านี้เนื่องจากการออกแบบส่วนท้องเรือที่ซับซ้อน ซึ่งสามารถผลิตได้จากพลาสติกเท่านั้น เนื่องจาก เช่น อลูมิเนียม เช่นเดียวกับวัสดุแผ่นอื่นๆ นั้นจำกัดความเป็นไปได้ในการออกแบบอย่างมาก โดยลดรูปทรงของ Deep V ลงเหลือ Monogedon เป็นหลัก ด้วยระยะ deadrise และขั้นตอนตามยาวที่เพิ่มขึ้น และความเป็นไปได้ของการผลิตอะลูมิเนียมคุณภาพสูงและแม่นยำนั้นมีขนาดเล็กกว่าพลาสติกมากและนี่เป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับรูปทรงประเภทนี้

คุณสมบัติทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นของเรือตระกูล Cascade ไม่เพียงแต่ช่วยให้เรือผ่านการรับรองได้อย่างง่ายดาย แต่ยังช่วยให้เรือผ่านได้อีกด้วย แคสเคด 350ด้วยมอเตอร์เพียง 15 แรงม้า และคนหนึ่งสามารถทำความเร็วได้มากกว่า 50 กม./ชม. ในขณะที่ยังคงรักษาประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมและการควบคุมที่ดีเยี่ยม ซึ่งไม่สามารถบรรลุได้สำหรับเรือต่างประเทศใหม่ล่าสุดและทันสมัยที่สุดส่วนใหญ่

+ (ข้อดี) ของรูปทรง Deep V:

1. ความสามารถในการเดินทะเลสูงในทุกคลื่น

2. ความเรียบเนียนที่ดีที่สุดของรูปทรงการไสทั้งหมด

5. การควบคุมที่ดีในทุกความเร็ว

- (ข้อเสีย) รูปทรง Deep V:

3.ความยากในการผลิตส่งผลให้ราคาสูงขึ้น

สรุป: รูปทรงประเภทนี้มีข้อเสีย แต่ก็มีข้อดีมากกว่านั้นหลายประการ เรือส่วนใหญ่ที่มีตัวเรือ Deep V จะถูกนำเสนอในตลาดหลักของเรือใหม่ หรือในตลาดรองของการผลิตล่าสุด โดยทั่วไปจะพบเส้นดังกล่าวได้โดยทั่วไปบนเรือขนาดใหญ่ที่มีเครื่องยนต์อยู่กับที่ตั้งแต่สมัยโซเวียต

ในขณะนี้ Deep V อาจเป็นประเภทตัวถังที่ผลิตบ่อยที่สุดในโลก และในความคิดของฉัน เป็นรุ่นที่มีแนวโน้มมากที่สุดในบรรดาตัวถังแบบ Mono-keel

และอีกอย่างหนึ่ง ฉันอยากจะบอกคุณเกี่ยวกับตัวเรือประเภทโมโนคีลที่มีแนวโน้มดีประเภทหนึ่ง สิ่งเหล่านี้เรียกว่ารูปทรงการไสด้วยไฮโดรสกี

รูปทรงผสมผสานกับไฮโดรสกี. รูปแบบหนึ่งของตัวเรือไสที่มีส่วนกลางแคบที่ด้านล่างของส่วนล่างของเรือที่มีระยะตายต่ำ (หรือแบน) และส่วนด้านข้างที่ลาดเอียง ความกว้างของส่วนกลางหรือ ไฮโดรสกีถูกเลือกในลักษณะที่เรือแล่นด้วยความเร็วเต็มราวกับอยู่บนจาน และส่วนที่เอียงของก้นจะเปียกด้วยน้ำเฉพาะเมื่อส้นเท้าหรือเผชิญกับคลื่น ขอบของไฮโดรสกีเป็นขั้นบันไดตามยาว ดังนั้นด้านบนเกี่ยวกับอิทธิพลของมุมเดดไรซ์จึงเป็นจริงสำหรับรูปทรงประเภทนี้: เป็นที่พึงประสงค์ว่ามุมเอียงของส่วนด้านข้างของด้านล่างถึงระนาบหลักคือประมาณ 20° . นอกจากนี้ยังมีขั้นตอนตามยาวเพิ่มเติมในส่วนที่มีความลาดเอียงของด้านล่างเพื่อตัดม่านสเปรย์ออกเมื่อตัวถังเข้าสู่คลื่น

ฉันเชื่อว่าตัวเรือประเภทนี้เหมาะสำหรับเรือที่ค่อนข้างใหญ่และเรือที่ทำจากอลูมิเนียม เรารู้อยู่แล้วว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างรูปทรง Deep V ในอุดมคติจากวัสดุแผ่น หนึ่งในวิธีที่มีแนวโน้มในการปรับปรุงโครงสร้างจากวัสดุแผ่นคือการใช้ไฮโดรสกีอย่างแม่นยำ และขนาดใหญ่นั้นเกิดจากความเสถียรของน้ำหนักการทำงานของเรือที่มากขึ้น (ยิ่งเรือมีขนาดใหญ่ อัตราส่วนของน้ำหนักของเรือเปล่าต่อเรือที่บรรทุกก็จะลดลง) ซึ่งมีความสำคัญสำหรับรูปทรงประเภทนี้

การใช้งานที่หายากของการออกแบบด้านล่างนี้เกิดจากปัจจัยหลายประการ และโดยหลักแล้วความซับซ้อนของการออกแบบเรือ หากไฮโดรสกีมีขนาดเล็ก เรือก็จะไม่พอดีกับมัน และหากมีขนาดใหญ่ พื้นผิวก็จะเปียกมากเกินไป ซึ่งจะทำให้ทั้งการเลื่อนและการขึ้นสกีมีความซับซ้อนอย่างมาก สิ่งสำคัญไม่น้อยคือมุมการโจมตีของไฮโดรสกีซึ่งจะถูกกำหนดโดยการกระจายน้ำหนักของตัวเรือและจุดศูนย์ถ่วงซึ่งในทางกลับกันจะนำมาซึ่งการพัฒนาที่ครอบคลุมของเรือทั้งลำ (เช่น คุณไม่สามารถจำกัดตัวเองได้ เฉพาะด้านล่างเท่านั้น เช่นเดียวกับประเภทอื่น ๆ คุณต้องออกแบบและโครงสร้างส่วนบนด้วยการจัดเรียงมวล)

การคำนวณเรือไฮโดรสกีดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงเท่านั้น ซึ่งมีเพียงไม่กี่รายในโลก ฉันสามารถพูดด้วยความภาคภูมิใจมากขึ้นว่าเรามีเทคโนโลยีนี้ ไม่เพียงแต่ในทางทฤษฎีเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในทางปฏิบัติด้วย ในปี 2012 เราประสบความสำเร็จในการดำเนินการนำร่อง โครงการเรือไฮโดรสกีใหม่ล่าสุด Kaskd 640.

+ (ข้อดี) ของรูปทรงบนไฮโดรสกี:

1. ความสามารถในการเดินทะเลสูงในทุกคลื่น

2. ขับขี่ดี นุ่มนวล

3. ประสิทธิภาพการใช้พลังงานสูง

4. ความสามารถในการบรรลุความเร็วสูง

5. การจัดการที่ดี

- (ข้อเสีย) ของรูปทรงบนไฮโดรสกี:

1. ความจำเป็นในการใช้มอเตอร์ที่ค่อนข้างทรงพลัง

2. ลดความเสถียรแบบคงที่และเริ่มต้น

สรุป: เรือประเภทนี้เป็นเรือหายากแต่มีแนวโน้มค่อนข้างดี ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการพัฒนาเพิ่มเติม

รูปทรงประเภทเรือคาตามารัน รูปทรงกระดูกงูสองอัน

หายากมากในหมู่เรือไสที่เป็นประโยชน์ แต่พบได้บ่อยในเรือไสกีฬา จนถึง Formula 1 บนน้ำ เหตุผลประการหนึ่งคือการออกแบบดังกล่าวมีความเหมาะสมต่อการเดินเรือปานกลาง (ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมการแข่งขันจึงมักจัดขึ้นในน้ำนิ่ง) ตัวเรือคู่ใช้สำหรับเรือแข่งความเร็วสูงที่มีความเร็วถึง 100-150 กม./ชม. เป็นหลัก ด้วยความเร็วระดับนี้ แรงแอโรไดนามิกเกิดขึ้นซึ่งทำให้เรือคาตามารันมีประสิทธิภาพ เรือคาตามารันเริ่มวางแผนด้วยความเร็วที่สูงกว่าเรือโมโนฮัลล์มาก (ประมาณ 1.5 เท่า) ซึ่งในกรณีนี้ก็อาจมีสาเหตุมาจากข้อเสียเช่นกัน และความซับซ้อนอย่างมากของการคำนวณซึ่งต้องมีการทดลองทางทะเลเป็นจำนวนมากก็ไม่ได้มีส่วนทำให้การแพร่กระจายของรูปทรงประเภทนี้เกิดขึ้น

เรือประเภทเดียวตามอัตภาพเป็นแบบสองกระดูกงูซึ่งโดยส่วนตัวแล้วฉันคิดว่ามีแนวโน้มดีโดยได้รับความเอาใจใส่จากผู้เชี่ยวชาญเพียงพอ นี้ "เลื่อนทะเล"รูปแบบของตัวเรือที่มีก้นโค้ง (มีเดดไรซ์ "ย้อนกลับ") และด้านขนานที่ไม่มาบรรจบกันที่หัวเรือถูกประดิษฐ์ขึ้นเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 โดยนักออกแบบชาวอเมริกัน A. Hickman ต้องขอบคุณกระดูกงูทั้งสองอันซึ่งคล้ายกับนักวิ่งลากเลื่อน รูปทรงจึงได้ชื่อมา

สเปรย์ที่พุ่งขึ้นจากหัวเรือจะสะท้อนลงมาจากพื้นผิวของอุโมงค์เว้า และกระดานกว้างช่วยป้องกันไม่ให้หัวเรือจมอยู่ในคลื่น ที่อัตราส่วนเฉพาะระหว่างขนาดของคลื่นและร่างกาย อากาศในอุโมงค์ "เลื่อน" เริ่มมีผลในการหน่วง และลดผลกระทบจากคลื่นที่อยู่ด้านล่าง เลื่อนขนาดใหญ่มีการหมุนที่นุ่มนวลกว่าเรือทั่วไป การวางอุปกรณ์ขับเคลื่อนบน "เลื่อนทะเล" ทำให้เกิดปัญหาบางประการ กระแสลมทวนที่ไหลเข้าสู่อุโมงค์จะไหลผ่านใต้ท้องเรือไปจนถึงท้ายเรือ และส่งผลต่อใบพัด ซึ่งเริ่มทำงานภายใต้สภาวะการเติมอากาศที่พื้นผิว ดังนั้นสำหรับ "เลื่อน" ขนาดใหญ่จึงใช้ใบพัดที่จมอยู่ใต้น้ำบางส่วนที่มีรูปร่างพิเศษ เมื่อติดตั้งมอเตอร์ติดท้ายเรือบนเลื่อน แกนใบพัดจะต้องจุ่มน้ำมากกว่าบนเรือทั่วไป แนะนำให้ตั้งศูนย์กลางท้ายเรือด้วย นอกจากนี้ยังใช้การกระจัดของแกนมอเตอร์ติดท้ายเรือออกจาก DP สำหรับการติดตั้งแบบสกรูเดี่ยวแนะนำให้ติดตั้งลิ่มที่มีความหนา 12-20 มม. และกว้าง 1.2 เท่าของเส้นผ่านศูนย์กลางของสกรูบนหลังคาอุโมงค์ในเตาถลุงเหล็กซึ่งจะระบายน้ำมวลเบาออกจาก สกรู บนคลื่นที่มีความยาวเกินความยาวของเรือ "เลื่อนทะเล" จะถูกโจมตีอย่างแรงที่หัวโค้งของอุโมงค์ซึ่งบังคับให้ลดความเร็ว ข้อเสียอื่น ๆ ของรูปร่างประเภทนี้คือรัศมีการไหลเวียนขนาดใหญ่และปริมาตรตัวเรือที่หัวเรือเล็กซึ่งทำให้ยากต่อการใช้งานสำหรับที่พักผู้โดยสารและวัตถุประสงค์อื่น ๆ

พ่อของฉันยังมีส่วนร่วมในการปรับปรุงรูปทรงประเภทนี้ด้วย แต่น่าเสียดายที่เขาไม่มีเวลานำการออกแบบมาสู่ลักษณะการออกแบบ

+ (ข้อดี) ของรูปทรง Catamaran:

1. สูงมาก ทั้งความเสถียรแบบคงที่และขณะวิ่ง

2. ประสิทธิภาพการใช้พลังงานสูง

3. ความสามารถในการบรรลุความเร็วสูง

4. การจัดการที่ดี

- (ข้อเสีย) ของรูปทรงเรือคาตามารัน:

1. ความจำเป็นในการใช้มอเตอร์ที่ค่อนข้างทรงพลัง

2. ตามกฎแล้ว ความสามารถในการเดินทะเลต่ำ

3. ความยากในการผลิตและการออกแบบส่งผลให้ราคาสูงขึ้น

รูปทรงประเภท Trimaran ชนิดย่อย

อย่างที่ผมได้กล่าวไปแล้ว อีกทางเลือกหนึ่งในการเพิ่มความมั่นคงของเรือแบบโมโนคีลคือการใช้สปอนเซอร์ที่อยู่ขณะเคลื่อนตัวเหนือน้ำและทำงานเฉพาะเมื่อเรือแล่นส้นเท้าหรือบนเรือที่อยู่นิ่งเท่านั้น และที่นี่เรามาถึงอีกรูปแบบที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง แต่ก็น่าสนใจไม่น้อย -"ตรีมารัน".

ตัวเรือนประเภทนี้ปรากฏในช่วงปลายยุค 50 บางครั้งรูปทรงประเภทนี้เรียกว่า "อาสนวิหาร", เรือเลื่อนทะเลแบบสามกระดูกงู "หรือเรือสองอุโมงค์ คุณสมบัติที่โดดเด่นของไตรมารันทุกประเภทที่มีอยู่คือตัวเรือหลักซึ่งมีรูปทรง "วีลึก" (หรือกระดูกงูโค้ง) และผู้สนับสนุนสองด้านที่มีปริมาตรน้อยกว่า โครงร่างของดาดฟ้าในแผนอยู่ใกล้กับสี่เหลี่ยมผืนผ้า (จุดประสงค์ของผู้สปอนเซอร์คือเพื่อเพิ่มความมั่นคงของเรือในขณะเคลื่อนที่และเมื่ออยู่กับที่เพื่อบรรเทาเรือจากการหันเหเมื่อแล่นไปในทะเลที่เอื้ออำนวย สปอนสันได้รับการออกแบบในลักษณะดังกล่าว วิธีที่เมื่อจอดไว้พวกเขาจะจมอยู่ใต้น้ำประมาณครึ่งหนึ่งของร่างของตัวเรือหลักและในระหว่างเส้นทางส่วนใหญ่จะลอยขึ้นเหนือผิวน้ำ ในกรณีของรายการ สปอนสันในปริมาณที่มีนัยสำคัญจะเข้าสู่ น้ำ แรงสนับสนุนเพิ่มเติมที่เกิดขึ้นจะสร้างช่วงเวลาที่เหมาะสม เนื่องจากสปอนสันขนานกันตลอดความยาวของเรือและไม่เรียวเหมือนลำตัวเรือแบบดั้งเดิม ความเสถียรของตัวเรือ Trimaran จึงสูงกว่ามาก นอกจากนี้ เมื่อทำการฮีลลิ่ง แรงคืนสภาพคงที่จะถูกเสริมด้วยแรงอุทกไดนามิกที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวเอียงด้านนอกของสปอนสันที่ลงไปในน้ำ เช่นเดียวกับบนแผ่นไสธรรมดาซึ่งอยู่ที่มุมหนึ่งของการโจมตี

ประเภทของ Trimarans สมัยใหม่หลัก ๆ แสดงอยู่ในรูป พิมพ์ กจะดีกว่าเมื่อสร้างตัวถังจากวัสดุแผ่น - โลหะหรือไม้อัด อุโมงค์ที่เด่นชัดในส่วนโค้งจะผ่านไปที่ท้ายเรือจนถึงก้นแบนโดยมีส่วนแนวนอนที่โหนกแก้ม (ในแง่ของประสิทธิภาพการขับขี่นั้นไม่แตกต่างจากรูปทรง Malalokilovaty มากนัก แต่มีความเสถียรคงที่ดีเยี่ยม) พิมพ์ ข- การรวมกันของ "deep V" กับสปอนเซอร์ด้านข้างที่มีหน้าตัดรูปลิ่ม เมื่อถึงจุดที่ขอบด้านนอกเอียงของสปอนสันเปลี่ยนเป็นด้านเกือบเป็นแนวตั้ง จะมีการสร้างหิ้งป้องกันน้ำกระเซ็น บางครั้งสปอนสันจะแตกออกก่อนที่จะถึงประมาณ 1/3 ของความยาวตัวถังถึงท้ายเรือเนื่องจากในท้ายเรือพวกมันจะเพิ่มพื้นผิวเปียกอย่างไม่มีเหตุผลและรบกวนการใช้พลังงานของน้ำที่ไหลจากกระดูกงูไปด้านข้าง ความต่อเนื่องของสปอนสันใกล้กับท้ายเรือคือตัวป้องกันการกระเซ็นในแนวนอนหรือขั้นตอนตามยาว (นี่คือการออกแบบขั้นสูงกว่าด้วยการคำนวณการหลอมละลายและการดำเนินการคุณภาพสูงคุณภาพของมันสามารถใกล้เคียงกับรูปทรงของประเภท Monogedon โดยมีค่าสมุทรน้อยกว่าเล็กน้อย ต้องใช้กำลังเครื่องยนต์มากขึ้นแต่มีเสถียรภาพที่ดีเยี่ยม ประเภท วี— รูปทรงของ Boston Whaler ซึ่งทำหน้าที่เป็นต้นแบบสำหรับการสร้างการดัดแปลงจำนวนมาก เมื่อพัฒนารูปทรงจะใช้เฟรมกระดูกงูนูน ด้านข้างของหัวเรือมีส่วนเอียง - มุมเอียงเพื่อปรับปรุงความคล่องตัว เพื่อจำกัดไม่ให้น้ำขึ้นและกระเด็นออกมาจากใต้มุมเอียง จึงมีอุปกรณ์ป้องกันน้ำกระเซ็นบนเรือซึ่งจะวิ่งตลอดความยาวของตัวถัง ใกล้สป. 7 ส่วนเอียงของด้านข้างจบลงด้วยขั้นตอนตามขวาง ส่วนท้ายสุดก็โค้งมนเป็นแนวรัศมี สันนิษฐานได้ว่าสิ่งนี้ช่วยให้เรือสามารถตัดแต่งท้ายเรือได้อย่างเหมาะสมที่สุดด้วยความเร็วสูงพอสมควร และช่วยให้อากาศไหลออกจากอุโมงค์ไปทางด้านข้างได้ ก้นนูนที่ท้ายเรือช่วยป้องกันการไหลของฟองอากาศไปยังใบพัด ซึ่งมีแนวโน้มเป็นพิเศษเมื่อเรือหมุน

ตามที่คุณอาจเดาได้แล้วว่า ตัวเลือก a โครงร่าง Low-Kill เหล่านี้คุ้นเคยกับเราอยู่แล้วพร้อมผู้สนับสนุนที่ปรับเปลี่ยน ดังนั้นในแง่ของคุณลักษณะพวกเขาเกือบจะทำซ้ำต้นแบบของตนในขณะที่ได้รับคุณสมบัติเพิ่มเติมซึ่งส่วนใหญ่เป็นความเสถียร ตัวเลือก b แม้ว่าจะขึ้นอยู่กับรูปทรงของ Glubokoeวี มีสปอนเซอร์ แต่มีลักษณะคล้ายกับ Monogedon มากกว่า นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าการใช้สปอนสันทำให้คุณสมบัติเริ่มต้นของโครงสร้างลดลงในระดับที่มากขึ้นนี่เป็นผลมาจากการเพิ่มน้ำหนักของโครงสร้างและพื้นผิวที่เปียกโดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะที่วางแผน สำหรับตัวเลือก c แม้ว่าเมื่อมองแวบแรกจะคล้ายกับตัวเลือก b แต่ก็มีคุณสมบัติและลักษณะเฉพาะที่แท้จริงของตัวเองและเป็นรูปทรงรุ่นนี้ที่พบผู้ชื่นชมจำนวนมากทั้งในโลกประการแรกมันค่อนข้างได้รับความนิยมในสหภาพโซเวียตเนื่องจากประสิทธิภาพการเดินเรือที่ยอดเยี่ยม (หลายคนจำได้หรือแม้กระทั่งเป็นเจ้าของเรือรุ่น Storm)

มีสถานีรถไฟใต้ดินหลายแห่งทั่วโลกซึ่งตั้งอยู่ลึกมาก แต่นี่เป็นสถานีที่แยกจากกัน แต่ถ้าเราตั้งชื่อรถไฟใต้ดินที่ลึกที่สุดในโลก (หมายถึงความลึกของเครือข่ายทั้งหมด) ก็มีแนวโน้มมากที่สุดว่าจะเป็นรถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก จากทั้งหมด 65 สถานี มี 58 สถานีที่เป็นระดับลึก และอยู่ที่ระดับอย่างน้อย 50 เมตร

ระบบรถไฟใต้ดินลึกแห่งถัดไปในโลกคือรถไฟใต้ดินเปียงยาง ในระบบอื่นๆ ของโลก มีสถานีแต่ละแห่งที่ตั้งค่อนข้างลึกซึ่งสามารถแข่งขันหรือแม้กระทั่งนำหน้าแชมป์เปี้ยน และแม้แต่ภายใต้ระบบการนับเท่านั้น

ที่สองในสหภาพ

ในเมืองหลวงทางตอนเหนือ บรรทัดแรกเปิดในปี 1955 ดังนั้นรถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจึงกลายเป็นสายที่สองในดินแดนโซเวียต รองจากรถไฟใต้ดินมอสโก ซึ่งเปิดในปี 1935

รถไฟใต้ดินที่ลึกที่สุดในโลกมี 5 สาย ทั้งหมดมีหมายเลขซีเรียลและชื่อเฉพาะ เส้นต่างๆ สื่อสารถึงกันด้วยจุดเชื่อมต่อระหว่างกันเจ็ดจุด ซึ่งมีเพียงจุดเดียวเท่านั้นที่เป็นสามสถานี ส่วนอีกหกจุดเป็นสองสถานี มีสถานีกระจาย 67 สถานีตามเส้นทางเหล่านี้ รถไฟใต้ดินที่ลึกที่สุดในโลกมีบันไดเลื่อน 255 ตัว ล็อบบี้ 73 แห่ง คลังซ่อมบำรุง 1 แห่ง และคลังปฏิบัติการ 5 แห่ง

ประวัติความเป็นมา

ในความเป็นจริง แนวคิดเกี่ยวกับการสร้างรถไฟใต้ดินในเมืองหลวงในขณะนั้นกำลังลอยอยู่ในอากาศในศตวรรษที่ 19 แต่ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กก็ไม่มีแม้แต่รถรางลากจูงด้วยซ้ำ โครงการก่อนการปฏิวัติทั้งหมดมีไว้สำหรับการก่อสร้างรถไฟใต้ดินยกระดับตามตัวอย่างของระบบปารีสและเวียนนา โครงการมูลค่า 190 ล้านรูเบิลได้รับการพัฒนาด้วยซ้ำ โครงการราคาแพงนี้ถูกปฏิเสธโดย Nicholas II ในปี 1903 แนวคิดเกี่ยวกับรถไฟใต้ดินที่มีความลึกก็เกิดขึ้นเช่นกัน แต่ในเวลานั้นไม่มีโอกาสหรือเงินทุนในการก่อสร้าง ก่อนสงครามยังมีการพัฒนา และในปี พ.ศ. 2484 มีการวางปล่องเหมือง 34 แห่งแล้ว แต่การก่อสร้างรถไฟใต้ดินเริ่มขึ้นหลังสงครามเท่านั้น

บางทีก็ลึกที่สุด

ชานชาลาที่ลึกที่สุดของรถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กคือสถานี Admiralteyskaya ซึ่งลึกลงไปในพื้นดิน 102 เมตร เชื่อกันว่าสถานีรถไฟใต้ดินที่ลึกที่สุดในโลกตั้งอยู่ในเคียฟที่ระดับความลึก 105 เมตร แต่ Arsenalnaya ตั้งอยู่ใต้เนินเขา และหากคำนวณความลึกโดยสัมพันธ์กับระดับน้ำทะเล สถานียูเครนจะต้องสร้างที่ว่าง

“Admiralteyskaya” เป็นลำที่ 65 ในแง่ของการว่าจ้างและยังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ตั้งอยู่บนบรรทัดที่ 5 (Frunzensko-Primorskaya) การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 1997 และจนถึงปี 2011 จริงๆ แล้วได้กลายเป็นสถานีร้าง ในวันส่งท้ายปีเก่า 2555 Admiralteyskaya สว่างไสวด้วยแสงไฟเพื่อต้อนรับผู้โดยสารคนแรก

โซลูชั่นดั้งเดิม

สามารถเพิ่มได้ว่าสถานีรถไฟใต้ดินนี้ยังเปิดในเวลากลางคืนเมื่อการนำทางบน Neva เริ่มต้นขึ้น เนื่องจากความลึกของสถานที่ บันไดเลื่อนสองเที่ยวบินที่มีโถงอยู่ระหว่างบันไดเลื่อนจึงนำไปสู่สถานีจากห้องโถงด้านล่าง การเดินขบวนครั้งแรกเป็นมุมในทิศทางเดียว การเดินขบวนครั้งที่สองไปในทิศทางตรงกันข้าม ล็อบบี้ชั้นล่างและห้องโถงใต้ดินได้รับการออกแบบในสไตล์เดียวกัน สถานีนี้สวยงามมาก แผงที่สวยงามที่บอกเล่าเกี่ยวกับการเกิดขึ้นของกองเรือรัสเซียตกแต่ง Admiralteyskaya

บังคับความลึก

รถไฟใต้ดินที่ลึกที่สุดในโลกมีสถานีลึกที่ทำลายสถิติอีกสามสถานี - Komendantsky Prospekt (78 เมตร), Chernyshevskaya (74 เมตร), Politekhnicheskaya (65 เมตร) ความยาวรวมของรถไฟใต้ดินสายเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กคือ 113.6 กม. เทคโนโลยีการวางมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก ทำให้สามารถสร้างสถานีที่ลึกลงไปได้ จำเป็นต้องมีการก่อสร้างเนื่องจากมีการสื่อสารและอุโมงค์อื่น ๆ และการทำงานภายใต้มหานครมากมาย

ที่ลึกที่สุดในมอสโก

ดังนั้นรถไฟใต้ดินสาย Arbatsko-Pokrovskaya ในมอสโกจึงมีสถานีที่ลึกที่สุดในเมืองหลวง เรียกว่า “อุทยานแห่งชัยชนะ” และตั้งอยู่ที่ระดับความลึก 84 เมตร นั่นคือในสหพันธรัฐรัสเซียเป็นสถานีที่สองรองจาก Admiralteyskaya สวยงามมาก โคมไฟที่ซ่อนอยู่หลังบัวทำให้มีเสน่ห์เป็นเอกลักษณ์ บันไดเลื่อนมีความยาว - 126.8 เมตร

สถานีตามชื่อตกแต่งด้วยแผงที่อุทิศให้กับสงครามรักชาติแห่งรัสเซีย - พ.ศ. 2355 และ พ.ศ. 2484-2488

รถไฟใต้ดินที่สวยที่สุดในโลก

รถไฟใต้ดินมอสโก (ทั้งสถานีก่อนและหลังสงคราม) เป็นหนึ่งในสถานีที่สวยที่สุดในโลก ไม่ว่าใครจะอยากจะโต้แย้งข้อเท็จจริงนี้มากแค่ไหนก็ตาม ระบบรถไฟใต้ดินมอสโกสามารถภาคภูมิใจได้ไม่เพียงแค่สถานีเดียวเท่านั้น - Komsomolskaya ซึ่งได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าสวยที่สุดและไม่ใช่แม้แต่ห้าแห่ง แต่ทั้งหมด แนวทางการก่อสร้างรถไฟใต้ดินในรัสเซียนั้นแตกต่างออกไป: ไม่มีสถานีรถไฟใต้ดินในมอสโกใดที่นำความเศร้าโศกและสิ้นหวังมาให้ แสงสวยงามเต็มไปด้วยอากาศ - ศิลปินชาวรัสเซียที่เก่งที่สุดทำงานในการออกแบบของพวกเขา และไม่ใช่เพื่อทำให้ใครประหลาดใจ แต่เมื่อลงไปใต้ดินบุคคลจะไม่รู้สึกถึงน้ำหนักของโลกเบื้องบน

การพัฒนาอย่างรวดเร็ว

ส่วนหนึ่งของการก่อสร้างสาย Arbat ใกล้เคียงกับจุดเริ่มต้นของสงครามเย็นและเริ่มสร้างสถานีที่นี่โดยคำนึงว่าสงครามเย็นอาจร้อนจัด โดยรวมแล้วรถไฟใต้ดินมอสโกมี 12 สาย ซึ่งมีความยาวรวมกัน 327.5 กม. ภายในห้าปี สถานีใหม่ 35 แห่งจะเริ่มดำเนินการ รถไฟใต้ดินในเมืองหลวงจะเพิ่มความยาวอีก 75 กิโลเมตร อีกไม่นานจะมีการวางแผนที่จะดำเนินการอีก 40 สถานี ซึ่งจะทำให้ถนนใต้ดินมีความยาวเพิ่มขึ้นอีก 85 กม.

ที่สถานีรถไฟใต้ดินสามแห่งในมอสโก คุณสามารถเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตได้แล้วด้วยบริการของ Comstar คุณไม่สามารถใช้อินเทอร์เน็ตในขณะที่รถไฟกำลังเดินทาง แต่ทั้งประธานรัฐบาลและนายกเทศมนตรีกรุงมอสโกกำลังเผชิญกับปัญหานี้

รถไฟใต้ดินเป็นที่พักพิงระเบิด

นอกเหนือจากที่กล่าวข้างต้น 10 สถานีที่ลึกที่สุดในโลก ยังรวมถึงสถานีปูฮุงในกรุงเปียงยาง ประเทศเกาหลีเหนือ อีกด้วย รัฐบาลของประเทศที่ใกล้จะเกิดสงครามกับเพื่อนบ้านอย่างเกาหลีใต้อย่างต่อเนื่องเมื่อออกแบบสถานีรถไฟใต้ดินคำนึงถึงความเป็นไปได้ที่จะใช้สถานีเหล่านี้ในการโจมตีด้วยนิวเคลียร์ ความลึกของรถไฟใต้ดินในสถานที่นี้สูงถึง 100 เมตร ควรสังเกตว่ามันถูกสร้างขึ้นในจิตวิญญาณของลัทธิคลาสสิกของสตาลิน - ความน่าประทับใจและความโอ่อ่าแบบเดียวกัน

รถไฟใต้ดินที่เก่าแก่ที่สุดในโลก

ตัวแทนของรถไฟใต้ดินอเมริกันยังคงอยู่ในรายชื่อต่อไป Washington Park ตั้งอยู่ในพอร์ตแลนด์ รัฐออริกอน ที่ระดับความลึก 80 เมตร

รถไฟใต้ดินลอนดอนเป็นรถไฟใต้ดินแห่งแรกในโลก ในปี พ.ศ. 2379 ได้มีการเปิดตัวสาขาแรกคือ Metropolitan Railway เส้นลึกเส้นแรกก็เปิดขึ้นในลอนดอนด้วย มันถูกเรียกว่าเมืองและลอนดอนตอนใต้ (ต่อมาได้กลายมาเป็นส่วนหนึ่งของ Northern Line) นอกจากนี้ยังมีชื่อเสียงจากการที่เป็นคนแรกที่เปิดตัวรถไฟฟ้า เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2443 ชาวลอนดอนเรียกรถไฟใต้ดินสายลึกว่า “ท่อ” เพราะอุโมงค์สำหรับรถไฟใต้ดินมีลักษณะทรงกระบอก ระบบรถไฟใต้ดินทั้งหมดเริ่มถูกเรียกขานกันอย่างค่อยเป็นค่อยไป วันนี้ลอนดอนมีเส้นลึกเจ็ดเส้น ล่าสุดระดับของพวกเขาสูงถึง 40 เมตรหรือมากกว่านั้น

ในฤดูกาลแฟชั่นที่กำลังจะมาถึง ผู้หญิงที่เชี่ยวชาญจะเผยให้เห็นข้อเท้าที่ไม่ซีดจาง แต่เป็นไหล่ที่เปราะบางและช่วงอกที่เย้ายวน Pantaloons ชัยชนะของคุณอยู่ได้ไม่นานรุกฆาต! จุดสูงสุดของแฟชั่นคือคอวีลึก

ในฤดูใบไม้ผลิปี 2017 คุณควรเรียนรู้ที่จะไม่ละอายใจกับเรื่องเพศของตัวเอง และแน่นอนว่าให้มุ่งเน้นไปที่การดูแลคอและเนินอกของคุณ อย่าทำผิด: ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม คอเสื้อที่ยื่นออกมาเหมาะกับผู้หญิงที่มีส่วนเว้าส่วนโค้งเล็กน้อย หากคุณมีหน้าอกใหญ่ โชคไม่ดีที่เผยให้เห็นเส้นอกของคุณ คุณอาจเสี่ยงที่จะอยู่ในรายชื่อคนที่ดูหยาบคายและยั่วยุมากเกินไป

และตอนนี้ถึงรายละเอียด เมื่อไปออกเดทหรือสังสรรค์ คุณไม่จำเป็นต้องทรมานตัวเองด้วยคำถามอันเจ็บปวดในตู้เสื้อผ้าอีกต่อไป: คุณควรเลือกชุดที่เป็นทางการหรือเซ็กซี่? ฉันจะดูน่าเบื่อเกินไปหรือในทางกลับกัน? นักออกแบบจัดการกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกนี้อย่างละเอียด คุณสามารถเห็นผลลัพธ์ได้ในงานแสดงคอลเลกชันฤดูใบไม้ผลิ-ฤดูร้อน 2017 พลาดแล้วเหรอ? อย่าอารมณ์เสีย เราทำทุกอย่างเพื่อคุณ หลังจากตรวจสอบเสื้อผ้านับไม่ถ้วนแล้ว เราก็พบชุดที่เราไม่สามารถจินตนาการถึงงานปาร์ตี้ได้หากไม่มี

สิ่งที่เราชื่นชอบคือลุคแฟชั่นที่นำเสนอโดย Elisabetta Franchi กางเกงเอวสูงขากว้าง เสื้อเบลาส์หรูหรา (หรือแจ็คเก็ตรัดรูป) คอวีลึกและกระเป๋าคลัทช์ที่มีสไตล์ (ส่วนใหญ่เป็นสีเมทัลลิกตามแฟชั่นในปัจจุบัน) - และคุณพร้อมที่จะตะลึงกับรสนิยมที่ไร้ที่ติ ในยามเย็นที่อากาศเย็นสบาย สวมเทรนช์โค้ตสีเบจคลาสสิกพาดไหล่

เอลิซาเบตต้า ฟรานกี
เอลิซาเบตต้า ฟรานกี

แบรนด์ Akris, โดย Malene Birger, Cushnie et Ochs, Escada, Marissa Webb และ Tatuna Nikolaishvili พิจารณาแนวคิดเกี่ยวกับภาพลักษณ์ทางธุรกิจของพวกเขาอีกครั้งและมีการตัดสินใจเป็นเอกฉันท์: คุณควรสวมเสื้อเบลาส์โดยสวมชุดกางเกงเท่านั้น เสียงปรบมือดังกึกก้องของเราสำหรับนักออกแบบผู้กล้าหาญ: ลุคยามเย็นที่สนุกสนานเป็นเรื่องเกี่ยวกับเรา

มาริสซา เวบบ์

อาคริส

จูเลียน แมคโดนัลด์

โดย มาลีน เบอร์เกอร์

เอสคาด้า

ทาทูนา นิโคลาอิชวิลี

Cushnie และ Ochs

มีสถานการณ์ที่เหลือเวลาเพียงไม่กี่นาทีก่อนงานช่วงเย็น และคุณไม่สามารถบอกลาที่ทำงานของคุณได้ (โอ้ เส้นตายเหล่านี้ นรกสำหรับธรรมชาติของผู้หญิงที่เปราะบาง) ไม่เป็นไร! มาเปิดจินตนาการและลงมือทำกันเถอะ เราทิ้งเสื้อแจ็คเก็ตธุรกิจ และปลดกระดุมเสื้อให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ ข้อมูลอ้างอิงคือคอลเลกชั่นฤดูใบไม้ผลิ-ฤดูร้อนปี 2017 ของ Brock Collection, Anna Led, Kendall+Kylie และ Zuhair Murad

บร็อค คอลเลคชั่น

แอนนา เลด

เคนดัล+ไคลี

ซูแฮร์ มูราด

หากในวันที่ร้ายแรงนี้คุณตัดสินใจสวมแจ็คเก็ตอย่าอาย - เส้นไหล่ที่ลดลงก็ดูเย้ายวนไม่น้อย หากคุณไม่เชื่อฉัน ลองดูลุคจากคอลเลกชั่น Kendall+Kylie

เคนดัล+ไคลี

วิธีแก้ปัญหาที่ชนะคือชุดมิดิเดรสที่มีคอวีเผยให้เห็นและมีรอยผ่าที่เอว ตามที่แสดงให้เห็นโดยแบรนด์ Cushnie et Ochs

Cushnie และ Ochs

มองหาลุคแฟชั่นปี 2017 ของคุณได้ที่หน้า You in Fashion!