Mély v. Kerek arccsont vagy éles arccsont? Az éles és körkörös csónakok és csónakok előnyei és hátrányai

A Hyper-V egyike azon szervervirtualizációs technológiáknak, amelyek lehetővé teszik több virtuális operációs rendszer futtatását egy fizikai szerveren. Ezeket az operációs rendszereket „vendég”-nek, a fizikai szerverre telepített operációs rendszert pedig „gazdagépnek” nevezik. Minden vendég operációs rendszer a saját elkülönített környezetben fut, és „úgy gondolja”, hogy külön számítógépen fut. „Nem tudnak” más vendég operációs rendszer és fogadó operációs rendszer létezéséről.
Ezeket az elszigetelt környezeteket „virtuális gépeknek” (vagy röviden virtuális gépeknek) nevezik. A virtuális gépek szoftveresen vannak megvalósítva, és hozzáférést biztosítanak a vendég operációs rendszernek és az alkalmazásoknak a szerver hardver erőforrásaihoz a hypervisoron és a virtuális eszközökön keresztül. Mint már említettük, a vendég operációs rendszer úgy viselkedik, mintha teljes mértékben irányítaná a fizikai szervert, és fogalma sincs más virtuális gépek létezéséről. Ezeket a virtuális környezeteket „partícióknak” is nevezhetjük (nem tévesztendő össze a merevlemez-partíciókkal).
A Hyper-V, amely először a Windows Server 2008 részeként jelent meg, mára egy független termék Hyper-V Server formájában létezik (de facto, ami egy erősen lecsupaszított Windows Server 2008), az új verzióban pedig - R2 - amely belépett az Enterprise osztályú virtualizációs rendszerek piacára. Az R2-es verzió néhány új funkciót támogat, és ez a cikk erre a verzióra összpontosít.

Hipervizor

A "hipervizor" kifejezés 1972-re nyúlik vissza, amikor az IBM virtualizációt valósított meg System/370 nagyszámítógépein. Ez áttörést jelentett az informatika területén, mert megkerülte a nagyszámítógépek használatának architekturális korlátait és magas költségeit.
A hypervisor egy virtualizációs platform, amely lehetővé teszi több operációs rendszer futtatását egy fizikai számítógépen. Ez a hypervisor biztosít elkülönített környezetet minden egyes virtuális gép számára, és a hypervisor biztosítja a vendég operációs rendszer hozzáférését a számítógép hardveréhez.
A hipervizorok két típusra oszthatók a működésük alapján (csupasz fémen vagy az operációs rendszeren belül), és két típusra az architektúra alapján (monolit és mikrokernel).

1-es típusú hipervizor

Az 1-es típusú hipervizor közvetlenül a fizikai hardveren fut, és függetlenül kezeli azt. A virtuális gépeken belül futó vendég operációs rendszerek magasabb szinten helyezkednek el, amint az 1. ábrán látható.

1. ábra Az 1-es típusú hipervizor csupasz fémen fut.

Az 1-es típusú hipervizorok közvetlenül együttműködnek a hardverrel a nagyobb teljesítmény, megbízhatóság és biztonság érdekében.
Az 1-es típusú hipervizorokat számos vállalati szintű megoldásban használják:

• Microsoft Hyper-V
• VMware ESX szerver
• Citrix XenServer

Hypervisor 2 típus

Az 1-es típustól eltérően a 2-es típusú hypervisor a gazdagép operációs rendszeren belül fut (lásd 2. ábra).

2. ábra A 2-es típusú hipervizor vendég operációs rendszereken belül fut

Ebben az esetben a virtuális gépek a gazdagép operációs rendszer felhasználói területén indulnak el, ami nem hat a legjobban a teljesítményre.
A 2-es típusú hipervizorokra példák az MS Virtual Server és a VMware Server, valamint az asztali virtualizációs termékek – MS VirtualPC és VMware Workstation.

Monolit hipervizor

A monolitikus architektúrájú hipervizorok hardvereszköz-illesztőprogramokat tartalmaznak a kódjukban (lásd a 3. ábrát).

Rizs. 3. Monolit építészet

A monolitikus építészetnek megvannak az előnyei és hátrányai. Az előnyök között szerepel:

• Magasabb (elméleti) teljesítmény a hypervisor térben lévő illesztőprogramok miatt
• Nagyobb megbízhatóság, mivel a felügyeleti operációs rendszer hibái (VMware kifejezéssel - „Szolgáltatási konzol”) nem vezetnek az összes futó virtuális gép meghibásodásához.

A monolitikus építészet hátrányai a következők:

• Csak azok a hardverek támogatottak, amelyekhez illesztőprogramok elérhetők a hypervisorban. Emiatt a hipervizor szállítójának szorosan együtt kell működnie a hardverszállítókkal annak biztosítása érdekében, hogy a hipervizorral együttműködő összes új hardver illesztőprogramjai időben meg legyenek írva és hozzáadva a hypervisor kódhoz. Ugyanebből az okból kifolyólag, amikor egy új hardverplatformra vált, előfordulhat, hogy át kell váltania a hypervisor másik verziójára, és fordítva - amikor a hypervisor új verziójára vált, előfordulhat, hogy módosítania kell a hardverplatformot, mivel a régi hardver már nem támogatott.
• Potenciálisan alacsonyabb biztonság a harmadik féltől származó kódnak a hipervizorba eszközillesztők formájában történő beépítése miatt. Mivel az illesztőprogram kódja a hypervisor térben fut, elméletileg lehetséges kihasználni a kódban lévő sérülékenységet, és átveheti az irányítást a gazdagép operációs rendszer és az összes vendég operációs rendszer felett.

A monolitikus architektúra leggyakoribb példája a VMware ESX.

Mikrokernel architektúra

A mikrokernel architektúrában az eszközillesztők a gazdagép operációs rendszeren belül futnak.
A gazdagép operációs rendszer ebben az esetben ugyanabban a virtuális környezetben fut, mint az összes virtuális gép, és „szülőpartíciónak” nevezik. Minden más környezet ennek megfelelően „gyermek”. Az egyetlen különbség a szülő- és a gyermekpartíció között az, hogy csak a szülőpartíció fér hozzá közvetlenül a kiszolgáló hardveréhez. Maga a hypervisor felelős a memória lefoglalásáért és a processzoridő ütemezéséért.

Rizs. 4. Mikrokernel architektúra

Ennek az architektúrának az előnyei a következők:

• Nincs szükség a hypervisorhoz szabott illesztőprogramokra. A mikrokernel architektúra hypervisor minden olyan hardverrel kompatibilis, amely rendelkezik illesztőprogramokkal a szülő operációs rendszerhez.
• Mivel az illesztőprogramokat a szülőpartíción belül hajtják végre, a hypervisornak több ideje marad a fontosabb feladatokra - a memóriakezelésre és az ütemező munkára.
• Magasabb biztonság. A hypervisor nem tartalmaz semmilyen idegen kódot, ezért kevesebb lehetőség van a támadásra.

A mikrokernel architektúra legszembetűnőbb példája valójában maga a Hyper-V.

Hyper-V architektúra

Az 5. ábra a Hyper-V architektúra fő elemeit mutatja.

5. ábra Hyper-V architektúra

Amint az ábrán látható, a hypervisor a hardver után következő szinten működik - ami az 1-es típusú hipervizorokra jellemző. A hipervizor feletti szinten a szülő és gyermek partíciók működnek. A partíciók ebben az esetben olyan elszigetelt területek, amelyeken belül az operációs rendszerek működnek. Nem szabad összetéveszteni őket például a merevlemez partícióival. A szülőpartíció a gazdagép operációs rendszert (Windows Server 2008 R2) és a virtualizációs veremet futtatja. Ezenkívül a szülőpartícióról történik a külső eszközök, valamint a gyermekpartíciók vezérlése. A gyermekpartíciók, ahogy sejthető, a szülőpartícióból jönnek létre, és vendég operációs rendszerek futtatására szolgálnak. Minden partíció egy hypercall interfészen keresztül kapcsolódik a hypervisorhoz, amely speciális API-t biztosít az operációs rendszerek számára. Ha valamelyik fejlesztőt érdekelnek a hypercall API részletei, az információ elérhető az MSDN-en.

Szülői partíció

A szülőpartíció azonnal létrejön a Hyper-V rendszerszerepkör telepítésekor. A szülőpartíció összetevőit az ábra mutatja. 6.
A szülőpartíció célja a következő:

• Gyermekpartíciók létrehozása, törlése és kezelése, beleértve a távoli partíciókat is, a WMI-szolgáltató használatával.
• A hardvereszközökhöz való hozzáférés szabályozását – a processzoridő és a memória kiosztásának kivételével – a hypervisor végzi.
• Energiagazdálkodás és hardverhibák kezelése, ha előfordulnak.

6. ábra A Hyper-V szülőpartíció összetevői

Virtualizációs verem

A szülőpartíción futó következő összetevőket összefoglalóan virtualizációs veremnek nevezzük:

• Virtuálisgép-kezelési szolgáltatás (VMMS)
• Virtual Machine Worker Processes (VMWP)
• Virtuális eszközök
• Hypervisor Interface Library

Ezenkívül két további összetevő működik a szülőpartícióban. Ezek a virtualizációs szolgáltatók (VSP) és a virtuálisgép-busz (VMBus).
Virtuálisgép-kezelési szolgáltatás
A Virtual Machine Management Service (VMMS) feladatai közé tartozik:

• Virtuális gép állapotkezelése (engedélyezve/letiltva)
• Virtuális eszközök hozzáadása/eltávolítása
• Pillanatkép-kezelés

Amikor egy virtuális gép elindul, a VMMS egy új virtuálisgép-munkavégző folyamatot hoz létre. A munkafolyamatokat az alábbiakban részletesebben ismertetjük.
A VMMS határozza meg azt is, hogy jelenleg milyen műveletek hajthatók végre a virtuális gépen: például ha egy pillanatfelvételt törölnek, akkor nem engedi a pillanatkép alkalmazását a törlési művelet során. A virtuális gépek pillanatképeivel való munkáról bővebben a megfelelő cikkemben olvashat.
Részletesebben, a VMMS a virtuális gépek következő állapotait kezeli:

• Indulás
• Aktív
• Nem aktív
• Pillanatfelvétel készítése
• Pillanatkép alkalmazása
• Pillanatkép törlése
• Lemez egyesítése

Az egyéb felügyeleti feladatokat – Szünet, Mentés és Kikapcsolás – nem a VMMS-szolgáltatás, hanem közvetlenül a megfelelő virtuális gép munkafolyamata hajtja végre.
A VMMS-szolgáltatás felhasználói és kernelszinten is fut rendszerszolgáltatásként (VMMS.exe), és a Remote Procedure Call (RPC) és a Windows Management Instrumentation (WMI) szolgáltatásoktól függ. A VMMS-szolgáltatás számos összetevőt tartalmaz, köztük egy WMI-szolgáltatót, amely interfészt biztosít a virtuális gépek kezeléséhez. Ennek köszönhetően a virtuális gépeket parancssorból, valamint VBScript és PowerShell szkriptek használatával kezelheti. A System Center Virtual Machine Manager is ezt a felületet használja a virtuális gépek kezelésére.

Virtual Machine Worker Process (VMWP)

Egy virtuális gép szülőpartícióról történő kezeléséhez egy speciális folyamat indul - egy virtuális gépi munkafolyamat (VMWP). Ez a folyamat felhasználói szinten működik. Minden futó virtuális gép esetében a VMMS-szolgáltatás külön dolgozói folyamatot indít el. Ez lehetővé teszi a virtuális gépek egymástól való elkülönítését. A biztonság javítása érdekében a munkafolyamatok a beépített Network Service felhasználói fiók alatt futnak.
A VMWP folyamat a megfelelő virtuális gép kezelésére szolgál. Feladatai közé tartozik:
Virtuális gép létrehozása, konfigurálása és futtatása
Szünet és munka folytatása (Szünet/Folytatás)
Állapot mentése/visszaállítása
Pillanatképek készítése
Ezenkívül a dolgozói folyamat emulálja a virtuális alaplapot (VMB), amely a vendég operációs rendszer memóriájának biztosítására, a megszakítások kezelésére és a virtuális eszközök kezelésére szolgál.

Virtuális eszközök

A virtuális eszközök (VDevs) olyan szoftvermodulok, amelyek konfigurálják és kezelik a virtuális gépek eszközeit. A VMB tartalmazza a virtuális eszközök alapkészletét, beleértve a PCI buszt és az Intel 440BX lapkakészlettel azonos rendszereszközöket. Kétféle virtuális eszköz létezik:

• Emulált eszközök – bizonyos hardvereszközök emulálása, például VESA videoadapter. Elég sok emulált eszköz létezik, például: BIOS, DMA, APIC, ISA és PCI buszok, megszakításvezérlők, időzítők, energiagazdálkodás, soros port vezérlők, rendszerhangszóró, PS/2 billentyűzet és egér vezérlő, emulált (Legacy) Ethernet adapter (DEC/Intel 21140), FDD, IDE vezérlő és VESA/VGA videó adapter. Éppen ezért a vendég operációs rendszer indítására csak egy virtuális IDE vezérlő használható, az SCSI nem, ami egy szintetikus eszköz.
• A szintetikus eszközök nem emulálnak a természetben ténylegesen létező hardvert. Ilyenek például a szintetikus videoadapter, az emberi interfész eszközök (HID), a hálózati adapter, az SCSI-vezérlő, a szintetikus megszakításvezérlő és a memóriavezérlő. Szintetikus eszközök csak akkor használhatók, ha integrációs összetevők telepítve vannak a vendég operációs rendszerben. A szintetikus eszközök a szülőpartíción futó virtualizációs szolgáltatókon keresztül érik el a szerver hardvereszközeit. A kommunikáció a virtuális VMBus buszon keresztül történik, ami sokkal gyorsabb, mint a fizikai eszközök emulálása.

Virtuális infrastruktúra illesztőprogram (VID)

A virtuális infrastruktúra-illesztőprogram (vid.sys) a kernel szintjén fut, és kezeli a partíciókat, a virtuális processzorokat és a memóriát. Ez az illesztőprogram egy közbenső kapcsolat is a hypervisor és a felhasználói szintű virtualizációs verem összetevői között.

Hypervisor Interface Library

A hypervisor interfész könyvtár (WinHv.sys) egy kernel szintű DLL, amely a gazdagép és a vendég operációs rendszerbe is betöltődik, feltéve, hogy az integrációs összetevők telepítve vannak. Ez a könyvtár hiperhívási interfészt biztosít, amely az operációs rendszer és a hypervisor közötti kommunikációra szolgál.

Virtualizációs szolgáltatók (VSP)

A virtualizációs szolgáltatók a szülőpartíción futnak, és a Virtualization Services Client (VSC) segítségével biztosítanak hozzáférést a hardvereszközökhöz a vendég operációs rendszerhez. A VSP és a VSC közötti kommunikáció a virtuális VMBus-on keresztül történik.

Virtuálisgép-busz (VMBus)

A VMBus célja, hogy nagy sebességű hozzáférést biztosítson a szülő és a gyermek partíciók között, míg a többi hozzáférési mód sokkal lassabb az eszközemuláció magas többletterhelése miatt.
Ha a vendég operációs rendszer nem támogatja az integrációs összetevőket, akkor eszközemulációt kell használnia. Ez azt jelenti, hogy a hypervisornak el kell fogadnia a vendég operációs rendszer hívását, és át kell irányítania azokat az emulált eszközökre, amelyeket a virtuális gép munkafolyamata emulál. Mivel a munkafolyamat felhasználói térben fut, az emulált eszközök használata jelentős teljesítménycsökkenést eredményez a VMBus használatához képest. Éppen ezért ajánlatos az integrációs komponenseket a vendég operációs rendszer telepítése után azonnal telepíteni.
Mint már említettük, a VMBus használatakor a gazdagép és a vendég operációs rendszer közötti interakció a kliens-szerver modellnek megfelelően történik. A szülőpartíció a virtualizációs szolgáltatókat (VSP) futtatja, amelyek a kiszolgáló része, az utódpartíciók pedig az ügyfélrészt - VSC. A VSC a VMBus-on keresztül továbbítja a vendég operációs rendszer kéréseit a szülőpartíción lévő VSP-hez, a VSP pedig maga továbbítja a kérést az eszközillesztőnek. Ez az interakciós folyamat teljesen átlátható a vendég operációs rendszer számára.

Gyermek válaszfalak

Térjünk vissza a Hyper-V architektúrájú rajzunkhoz, csak rövidítsük le egy kicsit, mert minket csak a gyermekpartíciók érdekelnek.


Rizs. 7 Gyermek válaszfalak

Tehát a gyermekpartíciókban a következők telepíthetők:

• Windows operációs rendszer telepített integrációs komponensekkel (esetünkben Windows 7)
• Az operációs rendszer nem a Windows családból való, de támogatja az integrációs komponenseket (esetünkben a Red Hat Enterprise Linux)
• Olyan operációs rendszerek, amelyek nem támogatják az integrációs összetevőket (például FreeBSD).

Mindhárom esetben a gyermekpartíciók összetevőinek készlete kissé eltér.

Windows operációs rendszer telepített integrációs összetevőkkel

A Windows 2000-től induló Microsoft Windows operációs rendszerek támogatják az integrációs összetevők telepítését. A Hyper-V Integration Services telepítése után a következő összetevők indulnak el a vendég operációs rendszerben:

• Virtualizációs szolgáltató ügyfelek. A VSC-k szintetikus eszközök, amelyek lehetővé teszik a fizikai eszközök elérését VMBus-on keresztül VSP-n keresztül. A VSC-k csak az integrációs komponensek telepítése után jelennek meg a rendszerben, és lehetővé teszik a szintetikus eszközök használatát. Az integrációs összetevők telepítése nélkül a vendég operációs rendszer csak emulált eszközöket használhat. A Windows 7 és a Windows Server 2008 R2 integrációs összetevőket tartalmaz, így nincs szükség további telepítésre.
• Fejlesztések. Ez alatt az operációs rendszer kódjának módosításait értjük, amelyek biztosítják az operációs rendszer működését a hypervisorral, és ezáltal növelik a virtuális környezetben való működésének hatékonyságát. Ezek a módosítások a lemez, a hálózat, a grafika és az I/O alrendszereket érintik. A Windows Server 2008 R2 és a Windows 7 már tartalmazza a szükséges módosításokat, az integrációs összetevőket telepíteni kell a többi támogatott operációs rendszerre.

Ezenkívül az integrációs összetevők a következő funkciókat biztosítják:

• Heartbeat – segít meghatározni, hogy a gyermekpartíció válaszol-e a szülő kérésére.
• Rendszerleíróadatbázis-kulcscsere – lehetővé teszi a rendszerleíró kulcsok cseréjét a gyermek- és a szülőpartíciók között.
• Időszinkronizálás a gazdagép és a vendég operációs rendszer között
• A vendég operációs rendszer leállítása
• Volume Shadow Copy Service (VSS), amely lehetővé teszi egységes biztonsági másolatok készítését.

OS nem a Windows családból, de támogatja az integrációs összetevőket

Vannak olyan operációs rendszerek is, amelyek nem tartoznak a Windows családba, de támogatják az integrációs komponenseket Jelenleg ezek csak a SUSE Linux Enterprise Server és a Red Hat Enterprise Linux. Az ilyen operációs rendszerek az integrációs komponensek telepítésekor külső VSC-ket használnak, hogy VMBus-on és hozzáférési eszközökön keresztül kommunikáljanak a VSC-vel. A Linux integrációs összetevőit a Microsoft fejlesztette ki a Citrixszel együttműködve, és ezek letölthetők a Microsoft letöltőközpontjából. Mivel a Linux integrációs komponenseit a GPL v2 licenc alatt adták ki, folyamatban van a munka a Linux kernelbe történő integrálásán a Linux Driver Projecten keresztül, ami jelentősen bővíti a támogatott vendég operációs rendszerek listáját.

Konklúzió helyett

Valószínűleg itt fejezem be a második cikkemet a Hyper-V architektúráról. Az előző cikk kérdéseket vetett fel néhány olvasóban, és remélem, most megválaszoltam őket.
Remélem nem volt túl unalmas az olvasás. Elég gyakran használtam „akadémiai nyelvezetet”, de szükség volt rá, hiszen a cikk témája nagyon sok elméletet és gyakorlatilag nulla pont nulla gyakorlatot tartalmaz.

Köszönet Mitch Tullochnak és a Microsoft virtualizációs csapatának. A cikk a Understanding Microsoft Virtualization Solutions című könyvük alapján készült.

Címkék: Címkék hozzáadása

A modern hajóépítés fejlődése elválaszthatatlanul összefügg a hajómechanikai berendezések fejlesztésével és az üvegszál széles körű elterjedésével a hajótestek gyártásához. Az elmúlt 20 évben könnyű, nagy teljesítményű, nagy sebességű belső égésű motorokat hoztak létre, amelyek lehetővé tették a meglehetősen tengerre alkalmas és kényelmes csónakok planing módba hozását. A 75-180 kW (100-250 LE) átlagos teljesítményű álló benzinmotorok fajsúlya 2,3-2,8 kg/kW, az erős külső motorok fajsúlya pedig 1,2-2,2 kg/kW. A szögletes belső hajtóművek használatának köszönhetően a motorok sokkal kevesebb helyet foglalnak el a hajótestben, mint a szögletes hátrameneti sebességváltókkal vagy a légcsavar közvetlen meghajtásával rendelkező berendezések.

A csónakok és csónakok testének formázásához szintetikus hidegen keményedő gyanták használata lehetővé tette szinte bármilyen kontúrú hajótestek megépítését, amelyek a legjobban megfelelnek a hidrodinamikai, tengeri alkalmasság és kényelem követelményeinek.

A 60-70-es években a kishajók tervezői olyan hajótestek kialakítására törekedtek, amelyek a legtöbb esetben lehetővé teszik a rendelkezésre álló teljesítménytartalék teljes kihasználását a nagy sebesség fenntartására durva körülmények között. A fent említett tényezők, valamint az optimális formák keresése a legkülönfélébb típusú gyaluhajókontúrok kialakulásához vezettek. Tekintsük röviden a leggyakoribbak jellemzőit.

Alacsony halálozású hajótestek.Állandó terhelés és sima vízviszonyok mellett a maximális hidrodinamikai minőség a gyalulás során a hajótest abszolút lapos aljú, ha természetesen az állkapocs szélessége és a súlypont helyzete stabil mozgást biztosít porponyázás nélkül és optimális díszítéssel. A hidrodinamikai minőség elérheti K = 10.

Pontosan ez vezetett a lapos fenekű hajótestek széles körű használatához a gyaluhajók fejlesztésének kezdeti szakaszában. A magas hidrodinamikai minőség a lökettérfogathoz képest viszonylag alacsony motorteljesítmény mellett biztosította a gyaluláshoz való hozzáférést. A motorteljesítmény és a hajósebesség növekedésével azonban a lapos fenekű hajótestek jelentős hiányosságai jelentek meg.

A legfontosabb a hajótest erős hatása a hullámra. Hullámmal való találkozáskor a csónak fenekére ható emelőerő a támadási szög növekedése miatt azonnal többszörösére növekszik, és a hajótest a víz felszíne fölé repülhet. A következő pillanatban, amikor a vízre esik, a csónak erős ütést kap a fenekére. Az ütközési erő a függőleges sebesség négyzetével arányos abban a pillanatban, amikor a fenék találkozik a vízfelszínnel, ami viszont függ a sebességtől, a hajó elmozdulásától és a hullámhossztól. A sokk-túlterhelés nagysága elérheti a 10-et gés még több (túlterhelés alatt az edény súlypontja által kapott gyorsulás és a test szabadesésének gyorsulása arányát értjük g= 9,81 m/s², vagyis az ütközőerő és a csónak tömegének aránya).

A lökésszerű terhelések és gyorsulások nemcsak a legénységre hatnak negatívan, hanem a hajótest szerkezeteinek tönkretételét vagy a motorok alapjaikról való leszakadását is okozhatják.

Az ütési túlterhelés csökkentésének leghatékonyabb módja a fenék holtszögének növelése. Ha például 0-ról 10°-ra nő, az ütközőerő több mint 1,5-szeresére csökken.

A lapos fenekű hajótest másik hátránya, hogy érzékeny a súlypont elhelyezkedésére, valamint a terhelés és a fenékszélesség arányára, amelyet a dinamikus terhelési együtthatóval becsülnek meg.

Ha ezeket az elemeket sikertelenül választja ki, a hajó könnyen delfin üzemmódba lép (lásd 40. oldal).

Végül a lapos fenekű gyaluhajók hevesen sodródnak oldalra, amikor teljes sebességgel kanyarodnak. A könnyű versenymotorcsónakok gyakran felborulnak. Ez a hátrány kiküszöbölhető, ha stabilizáló bordákat szerelnek fel, vagy a hajótestet az arccsontokhoz közeli ferde fenékrészekkel ("lejtett" arccsontokkal) szerelik fel.

A megemlített hátrányok korlátozzák a lapos fenekű (és alacsony halálozású) siklótestek használatát főként az 50 km/h-ig terjedő sebességre tervezett versenymotoros hajókon, amelyeket hullámoktól védett vízterületeken használnak. Használják folyami motorcsónakokon és vágógépeken is, amelyek motorteljesítményegységére vetítve nagy fajlagos terhelést jelentenek.

„csavart” aljú hajótestek (27. ábra). A hullámon való gyalulás során fellépő lökésszerű túlterhelés csökkentése érdekében a fenéknek ilyen vagy olyan vészhelyzet van. A legerősebb becsapódások a hajótest orrában érnek, ezért főleg a fenék orrharmadát élesítik, így a tatban egy alacsony holtpontú gyalulási szakaszt hagynak. Ilyen „csavart” típusú kontúrok például az Amur csónakok törzse és a Kazanka új módosításai (lásd 109. és 149. ábra). Az ilyen hajótestek zord tengeren kényelmesebben közlekednek, mint az alacsony holthatárú hajótestek, de nem teszik lehetővé a nagy sebesség fejlesztését. Mivel a lapos fenék alacsony ütési szögben (4°-ig) működik, a hajótest nedvesített felületének hossza túl nagynak bizonyul, és ennek a felületnek a területe nem csökken a sebesség növekedésével. A mozgás kezdeti szakaszában a hidrodinamikus emelés gyors növekedése miatt a „csavart” fenékű hajó légellenállási görbéje egyenletes emelkedést mutat, alacsony „púp” mellett, aminek leküzdéséhez viszonylag kis fajlagos erő szükséges. Ezért az ilyen kontúrokat átmeneti mozgásra vagy siklásra tervezett hajókhoz szánják V> 8 √L km/h.

Rizs. 27. „csavart” fenekű csónak körvonalai.

Az „örvénylő” fenékű hajók kedvező hullámokban hajózva lehajlást mutatnak. Ennek oka a hegyes szárú íjra és a tatnál lévő lapos, széles fenékrészre ható hidrodinamikai támasztóerők kiegyensúlyozatlansága. Amikor a csónak enyhén elfordul az iránytól, a vízszinteshez közeli erő kezd hatni a szár közelében lévő fenékrészekre, és hozzájárul a hajó további iránytól való eltéréséhez. Hasonló hatást ad egy tekercs, amelyben a dőlt oldal oldaláról jelenik meg a hajó irányát megváltoztató erő.

A zord tengeren megjelenik a „csavart” fenékű hajók másik hátránya: amikor az orrban a hajótest hegyes körvonalai mentén belépnek a hullámba, a víz permetfátyol formájában emelkedik felfelé, a szél letépi és eldobja. a fedélzetre.

Technológiailag nehéz hasonló körvonalú hajótestet építeni, és az orrban lévő térfogata nagyon kényelmetlen tárolóhelyiségként és különösen kabinfelszerelésként.

Monoéder. Egy hajótest, amelynek fenekének felfutási szöge állandó a keresztszárnytól a hajó közepéig, 10-17° (28. ábra). Ez a jelenleg elérhető legelterjedtebb hajótest-kontúr típus. A kontúrok technológiailag fejlettek, ha lemezanyagokból - fémből vagy rétegelt lemezből - építenek épületeket. A fenék mérsékelt lemerülése lehetővé teszi, hogy meglehetősen magas hidrodinamikai minőséget érjünk el elfogadható túlterhelés mellett zord tengeren. Néha az alja járomcsontvédővel vagy rövid hosszirányú lépcsőkkel van felszerelve, amelyek segítenek csökkenteni a nedves felületet.

Rizs. 28. Egyéder típusú gyaluhajó hajótest körvonalai: A- eredeti vonalak; b- modern változat.

Monoéder típusú kontúrokat használnak V < 15 √L км/ч и удельной нагрузке до 30 кг/л. с., т. е. в тех случаях, когда мощности двигателя может оказаться недостаточно для корпуса с обводами «глубокое V». По сравнению с корпусами с повышенной килеватостью днища, моногедрон имеет более высокую статическую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают для морских катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например, для комфортабельных моторных яхт, рыболовных катеров и т. п.).

"Mély V" A hajótest gyalulási kontúrja megnövelt (20°-nál nagyobb) alsó holtvonallal a hajó közepétől a kereszttartóig és a hosszirányú lépcsőkig, amelyet a következőre tervezett nagysebességű hajókhoz használnak. V> 15 √L km/h (29. ábra). Az ilyen kontúrok kényelmes utazást tesznek lehetővé zord tengeren minimális sebességveszteség mellett. Ezenkívül az ilyen típusú kontúrok lehetővé teszik a könnyű motorcsónakokra és motorcsónakokra felszerelt motorok teljes teljesítményének használatát anélkül, hogy elveszítené a mozgásstabilitást vagy a hajótest szerkezeteinek megsemmisülését. A sebesség növekedésével a hajótest felemelkedik a vízből, úgy fokozatosan csökken a fenék nedvesített felületének szélessége magas holtponttal. Ennek megfelelően növekszik az optimális ütési szög, amelynél minimális a vízállóság - a szegélyezett hajótestnél ez 1,5-2-szer nagyobb, mint a lapos fenekűnél. Emiatt a gerinchajó nedvesített hossza kisebb, mint egy lapos fenekű csónaké. Ennek eredményeként a hidrodinamikai minőség jelentős csökkenése ellenére az alsó holtponti szög 20-23°-ra történő növelésével nagyobb sebesség érhető el egy „mély V” kontúrú hajótesten, mint a mérsékelt holtidővel rendelkező hajótesteken. A fenék majdnem azonos keresztirányú profiljainak köszönhetően az orrban és a tatban a „mély V” kontúrú csónakokat jó stabilitás jellemzi követő hullámmal vitorlázva, alacsony áramlási sodródás és sima gördülés.

Rizs. 29. Mély V vonalak: A- kilátás az aljára; b- elméleti rajztest.

A „deep V” hátrányai közé tartozik a nagy ellenállás a mozgás kezdeti pillanatában és a nagy mennyiségű gyorsítási idő a tiszta gyalulási mód elérése előtt. Az indulási jellemzők javítása és a „púp” csökkentése érdekében kereszttartó lemezeket és hosszanti lépcsőket használhat az alján.

További hátránya a kezdeti stabilitás csökkenése mind parkoló, mind mozgás közben. A stabilitás növelése érdekében néha fenékballaszttartályokat helyeznek el a parkolóban, amelyek automatikusan kiürülnek, amikor a hajó eléri a tervezési módot (lásd 23. oldal). A menetstabilitás növelése érdekében növelni kell a fenék nedvesített felületét a tatban, le kell szakítani azokat a hosszirányú lépcsőket, amelyeken a hajótest a tervezési sebességgel síkodik, bizonyos távolságra a kereszttartótól. Ennek eredményeként a fenék további részei átnedvesednek, és megnő a vízvonal szélessége. Egy másik lehetőség a víz feletti mozgás közben elhelyezett sponsonok használata, amelyek akkor működnek, amikor a hajó gurul.

A „mély V” hajótest nélkülözhetetlen részlete hosszanti lépések- háromszög keresztmetszetű prizmák vízszintes alsó éllel és éles szabad éllel (30. ábra). A redánok fő hatása az, hogy elzárják a víz áramlását az aljáról, amely a gerinctől az oldalakra terjed. Hatásuk következtében csökken a hajótest nedvesített felülete, és további emelőerő keletkezik a lépcsőkön; ez együttesen javítja a hajótest hidrodinamikai minőségét.

Rizs. 30. Hosszirányú vágások: A- a lépcsők elhelyezkedésének diagramja a hajótest szélessége mentén; b- kilátás a hajó aljára redánok nélkül; V- redánok hatása ugyanazon az alján.

1 - víz által nem nedvesített alsó felület; 2 - járomcsontvédő; 3 - hosszanti lépcsők; 4 - keresztirányú vízáramlás; 5 - a fenék nedvesített területe.

A hosszanti lépcsőknek köszönhetően a fenék szélessége automatikusan beáll a hajó sebességétől függően. Alacsony sebességnél a hajó teljes fenékszélességben repül, csökkentett fajlagos terheléssel, ami adott sebességhez optimális. Ahogy gyorsul, a hidrodinamikus emelőerő növekszik, a hajó pedig csökkenti a merülését. Ebben az esetben a fenék legkülső, a sziklákkal szomszédos szakaszai jönnek ki a vízből, a gyalulási felület a kálához legközelebbi lépcsőpárra korlátozódik. Ennek köszönhetően az együttható optimális értéke megmarad C B, az ellenállásgörbe „púpja” kissé csökken.

A hosszanti lépések növelik a csónak stabilitását, és csillapítják a gurulást és a dőlést. Mozgás közben, éles gurítás során a sarkos oldal lépcsőin további emelőerő jelenik meg, amely megakadályozza a gurulás további növekedését. A hosszirányú lépések jelentősen növelik a hajó stabilitását az úton, és egyben csökkentik a keringési sugarat. Ez a redánok oldalsó függőleges éleinek munkája miatt következik be, amelyek oldalirányú elmozdulás során - széltől, hullámoktól vagy kanyartól való elsodródáskor - gerincként működnek.

A redánok pozitív tulajdonságai csak kellően nagy sebességnél kezdenek megjelenni - V> 12 √L km/h. Alacsony sebességnél és a csónak gyorsításánál a fenék megnövekedett nedvesített felülete miatt lépcsőzetes vízállóság nagyobb, mint egy sima fenekű hajóé. Ezen túlmenően hatékonyságuk a fenék holtszögétől függ. Ha ez kisebb, mint 10°, a hosszirányú lépcsők felszerelése nem praktikus.

A keresztirányú áramlás sebessége a lapos fenéken viszonylag alacsony, ezért a víz a sziklán áthaladva élesen szinte függőlegesen emelkedik felfelé. Ha az út mentén, az arccsonttal párhuzamosan, az alja alá hosszirányú lépcsőt építenek be, akkor az alóla kilépő fúvókák ismét érintik az alját a lépcső függőleges szélének közvetlen közelében. A gerinc fenekén a keresztirányú áramlási sebesség meglehetősen nagy, így a fúvókák a fúvóka vagy a hosszanti él alól a függőlegeshez képest szöget bezárva szöknek ki; minél nagyobb a holtponti szög, annál nagyobb az áramlás eltérése a függőlegestől. Amikor a fenék holtszöge körülbelül 20°, a vízsugarak közel azonos szögben hagyják el a redán szélét.

A fenék mindkét felére általában két (1,4-1,6 m fenékszélességű) vagy három (2-2,5 m szélességű) lépcsőt helyeznek el. A fenékvízhez legközelebb eső lépcsők távolságát a hajó fő kikötőjétől a hajó terhelésétől és sebességétől függően számítják ki. A hajótest teljes hosszában – a szártól a kereszttartóig – javasolt lépcsőket tenni, ha a lépcsők által korlátozott szélességben biztosítható a hajó gyalulása. Ellenkező esetben a fenék hátsó részén lévő szerkesztések csak növelik a vízállóságot. Általában csak az állkapocs legkülső redánjait viszik a kereszttartóra, a többit pedig, amely csak a fenék és a teljes sebességgel víz határán működik hatékonyan, az aljától ilyen-olyan távolságra levágják. Mérsékelt fenékhullású, kb. 40 km/h sebességet fejlesztő motorcsónakokon a hajótest orrába rövid (egyenként 0,5-0,8 m) fröccsenésvédőket lehet beépíteni.

A redánok helyes működése természetesen csak akkor lehetséges, ha a külső élük éles, ezért a fahajókon a redánok keményfából készülnek, vagy fémcsíkokat rögzítenek a munkaélükre. A hajótest középső részén és a tatban a redánok a gerincvel párhuzamosan helyezkednek el. Az orrban célszerű a szárra redukálni, hogy elkerüljük a túl meredek felfelé emelkedést (a fenék mentén): különben a hajó hullámba kerülésekor a redánok fékező hatásúak lesznek. A nagysebességű hajókon egyébként a hosszanti lépcsők negatív hatása is van: közeledő hullám esetén a hajótest meglehetősen kemény ütéseket kap a lépcsők sík felületére gyakorolt ​​nyomáskoncentráció miatt.

Kombinált kontúrok hidroskivel. A gyalulási hajótest változata keskeny középső aljzattal, alacsony holtszintű (vagy lapos) és ferde oldalszakaszokkal (31. ábra). A középső szakasz szélessége, ill hidrosík, úgy van megválasztva, hogy teljes sebességgel az edény úgy síkodik rajta, mintha egy tányéron lenne, és a fenék ferde részeit csak dőléskor vagy hullámmal találkozva nedvesíti meg a víz. A hidroski szélei hosszanti lépcsősek, ezért a holtszög hatásáról a fentiek igazak az ilyen típusú kontúrokra: kívánatos, hogy a fenék oldalsó szakaszainak dőlésszöge a fősíkhoz képest kb. 20° legyen. . A fenék ferde részein további hosszirányú lépcsők is vannak, hogy levágják róluk a permetező fátylat, amikor a hajótest hullámba kerül.

Rizs. 31. A fenék körvonalainak gyalulása hidrosível.

A hidroski nedves felülete a test mentén megnyúlt téglalap alakú. Ennek köszönhetően a hajótest nagyobb gyalulási stabilitással rendelkezik, és kevésbé érzékeny a trimm és a súlypont helyzetének változásaira, mint egy alacsony áttételű lapos fenekű hajóhoz L/B. Ennek eredményeként a kellően erős motorral felszerelt, hidrosíkkel felszerelt csónakok és motorcsónakok nagyobb sebességet képesek kifejleszteni, mint a hagyományos kontúrok alacsony fenékhalállal, kényelmesebbek a hullám ellen vitorlázni, és kis sugárral rendelkeznek. . Ezek az előnyök azonban elvesznek, ha a terhelés túl nehéz az adott motorteljesítményhez és a csónakok megnövelt merülésnél. Természetesen a kis szélességük miatt a hidrosíkkel szerelt csónakok parkolva gördülnek, és mozgás közben inoghatnak.

A hidroski kontúrjainak egyik lehetősége a „ Tengeri kés", egy amerikai tervező javasolta. P. Payne (32. ábra). Az alján található gyalulap háromszög alakú, a szárnál 15°-os szöget zár be, és az oldalak simán kitágulnak a fedélzet felé, egyfajta aerodinamikus szárnyat alkotva a tatnál. Általában a csónak törzse hegyes és nyírt szárával ekevasra emlékeztet. Az oldalak homorú felületei fröccsenő védő-visszafordítókkal vannak felszerelve, amelyek elzárják a vizet, csökkentve a hajótest átnedvesedett felületét. Ugyanakkor az irányváltókon további emelés jön létre, amelynek köszönhetően a hidrodinamikai minőség meglehetősen nagy értéket ér el (akár 10,5-ig). A tolatók menet közben is javítják a hajó gyorsulását és dinamikus stabilitását.

Rizs. 32. „Tengeri kés”.

A „Kés” optimális futószegélye az, amikor a szár töve csak kis mértékben érinti a víz felszínét. Ebben az esetben a gyalulási platform teljes hosszában vízbe merül: hullámon való áthaladáskor és a trimm megváltoztatásakor a nedvesített felület hossza alig változik, és ennek megfelelően itt nem merülnek fel csúcs emelőerő-értékek, mint pl. hagyományos típusú hajótest. A vezetőállásról vezérelhető kereszttartó lemezek segítenek fenntartani a megfelelő burkolatot.

A „tengeri kés” lehetővé teszi, hogy meglehetősen nagy sebességet fejlesszen ki zord tengeren túlzott sokk-túlterhelés nélkül. Például egy ilyen típusú 6 méteres, 188 lóerős, szögletes oszlopos motorral felszerelt hajó 1 m magas hullámon körülbelül 80 km/h sebességet ért el. Ugyanakkor az orrban mért túlterhelések nagysága átlagosan 10-szer kisebbnek bizonyult, mint egy azonos méretű „mély V” kontúrú hajón.

A „Kés” fontos eleme a ferde orr-kereszt, amely megakadályozza, hogy a csónak orra betemesse magát a hullámokba.

A magas tengeri alkalmasság ellenére a „Sea Knife” típusú kontúroknak számos hátránya van: alacsony statikus stabilitás parkoláskor, nem elegendő hajótest térfogata az utasok befogadásához stb. Ezen túlmenően a kontúrok pozitív tulajdonságai csak kellően magas kontúrral érhetők el. fajlagos motorteljesítmény - a terhelés nem haladhatja meg az 5 kg/l-t. Val vel. (6,75 kg/kW).

A hidroski hajó egy típusa az angol Rex és Woody Blagg által szabadalmaztatott kontúrú hajótest (33. ábra). A hajótest fő része keskeny hidrosível és szokatlanul nagy alsó holtponttal rendelkezik - 45°. A stabilitás növelése érdekében a hajótest oldalsó úszókkal van felszerelve - sponsons, amely a hossz hátsó harmadában helyezkedik el, és a gerinceknél hidrosík formájában hordozó csúszófelületekkel rendelkezik. Mindhárom hidrosík azonos magasságban helyezkednek el, így a hajó mozgatásakor a középső sílécen és két, az oldalakon széles távolságra elhelyezkedő sponsonon, amelyeknek kissé nagyobb a támadási szöge. A sarok esetében, ami például keringés közben fordul elő, a sponson a sarok felől kerül a vízbe, és a rajta azonnal megnövekedett emelőerő kiegyenesíti az edényt. Az edény álló helyzetben is megfelelő stabilitással rendelkezik, amikor a szükséges kiegyenlítő momentum akkor jön létre, amikor a sponson vízbe merül.

Rizs. 33. Egy tengerre alkalmas gyaluhajó vonalai, Rex és Woody Blagg szabadalmaztatta.

A hullámos vitorlázás során a nedvesített felület csökkentése érdekében a hajótest alján széles hosszirányú fröccsenésvédők találhatók, amelyek további emelőerőt hoznak létre. Csillapítják a dőlést, és további gyalulási felületként szolgálnak a tervezett mozgásmód elérésekor, csökkentve a légellenállást.

A Blegg fivérek vonalaival ellátott hajók nagyon tengerre alkalmasak. Képesek nagy sebességet fenntartani viharos tengeren, a hullámhoz képest különböző pályákon. A központi hydroski és a sponsonok keskeny felületei áthatolnak a hullámon anélkül, hogy erős ütéseket kapnának. Egy bizonyos aerodinamikai tehermentesítő hatás jön létre a főtest és a sponzonok közötti boltíves alagutaknak köszönhetően. A szembejövő légáramlás vízporral keveredve lelassul az alagutakban; az itt megnövekedett nyomás miatt a hajótest tömegének egy része aerodinamikailag alátámasztott, ami segít tompítani a hajótest hullámra gyakorolt ​​hatását.

Uff Fox tengeri szánja. Az angol tervező, Uffa Fox által szabadalmaztatott gyalucsónak három kengyeles kontúrjai szintén egy hidroski hajó megnövelt stabilitású változata (34. ábra). Három síléc, amelyek szélessége nem haladja meg a fenék teljes szélességének 1/10-ét, a hajótest teljes hosszában húzódik, és bemegy a szárakba. Tekintettel arra, hogy egy következő hullám elhagyásakor mindhárom síléc egyszerre belemerül a következő hullámhegyébe, a „mély V” kontúrú hajókon előforduló biccentés megszűnik.

Rizs. 34. Uff Fox tengeri szánja.

Az oldalsílécek amellett, hogy hozzájárulnak az emelőerő megteremtéséhez, azok skegs, tükrözi a középső síléc alól kiszökő fröccsenést, és nagy stabilitást ad az edénynek. A középső szakasz közelében ezek a hidrosík keresztirányú lépcsőkkel rendelkeznek, amelyeknek köszönhetően a hidrosík nedves felülete csökken, és a mozgás stabilitása nő.

Az oldalalagutak ívei állandó lekerekítési sugárral készülnek; A hajótest központi részének alsó holtszöge akár 30°.

A Fox-kontúrú modellek tesztjei kimutatták, hogy a gyalulás során a síléc alól kiszökő vízáramlás erősen befolyásolja a hajótest hidrodinamikai jellemzőit; növelhetik vagy csökkenthetik a hidrodinamikai minőséget. A teherhordó felületek legkedvezőtlenebb elrendezése az, ahol a köztük lévő távolság az edényen mérve az egyik szélességének 2,5-3-szorosa. A hidrosílécek kölcsönös hatásának köszönhetően a Fox szán minősége körülbelül 10%-kal gyengébb, mint az azonos oldalarányú izolált gyalulási felületeké.

A hidrosílécek más típusú kontúrjaihoz hasonlóan a Fox szánok esetében is fontos a meglehetősen nagy fajlagos motorteljesítmény. A gyalulási módba való átállásban a Fox szán ellenállása kisebb, mint a mély V-testé, így a szán gyorsabban éri el a gyalulást, és teljes terhelés mellett nagy sebességet fejleszt. Kis ütési túlterhelések, amikor egy szánon vitorláznak a hullámokban, és a nagy stabilitás meghatározta az ilyen típusú kontúrok használatát különféle típusú szállítóhajóknál.

Görbült szárú körvonalak („sirályszárny”). Jelenleg a gyalulási hajótest átmeneti típusának tekinthetők a nyelves vonalaktól a trimaránig. Sajátosságuk a gerincnél a domborúság és az arccsontnál lefelé lekerekített fenékhajlatok (35. kép). Hullámmal való találkozáskor először a fenék domború része kerül a vízbe, majd a becsapódási terület fokozatosan növekszik, így a sirályszárnyú kontúrú hajótestek abban különböznek az alacsony magasságú hajóktól, hogy lágyabb a hullámzás. A fenék lefelé hajlításai az állnál ugyanazt a hatást fejtik ki, mint a járomcsontvédők: ezeknek köszönhetően és a keresztirányú áramlásnak köszönhetően megnő a hidrodinamikai nyomás az arccsont közelében, ami bizonyos mértékig kompenzálja a hidrodinamikai minőség elvesztését a a fenék halálának növekedése. A kanyarok is hozzájárulnak a hajó menetstabilitásának növeléséhez.

Rizs. 35. A „Gamma” gyaluló motorcsónak törzse ívelt gerincvonalakkal („sirályszárny”).

Trimaránok. Az ilyen típusú házak az 50-es évek végén jelentek meg. Néha az ilyen típusú kontúrokat „katedrálisoknak”, háromkeelű tengeri szánkóknak vagy kétalagús hajóknak nevezik. Az összes létező trimarán típus megkülönböztető jellemzője a fő hajótest, amely „mély V” (vagy ívelt szárú) kontúrokkal rendelkezik, és két kisebb térfogatú oldalsó sponson; a fedélzet körvonala alaprajzon közel áll egy téglalaphoz (36. kép). A sponzonok célja, hogy növeljék a hajó stabilitását mozgás közben és nyugalmi állapotban, valamint megszabadítsák a hajót az elfordulástól a következő tengeren való vitorlázás során. A sponzonokat úgy tervezték, hogy álló helyzetben a fő hajótest körülbelül felével merüljenek el, és mozgás közben a legtöbbjük a víz felszíne fölé emelkedjen. Egy tekercs esetén a sponson jelentős térfogata kerül a vízbe, és a rajta fellépő további támasztóerő kiegyenlítő nyomatékot hoz létre. Tekintettel arra, hogy a sponzonok a hajó teljes hosszában párhuzamosak, és nem keskenyednek el, mint egy hagyományos hajótest bordái, a trimarán stabilitása sokkal magasabb. Ezen túlmenően, cirkálás közbeni dőléskor a statikus helyreállító erőt olyan hidrodinamikai erők egészítik ki, amelyek a vízbe belépő sponson külső ferde felületén keletkeznek, mint egy bizonyos szögben elhelyezett hagyományos gyalulapon.

Mivel a sponzonok a víz felett vannak, amikor tekercs nélkül mozognak, gyakorlatilag nem változtatnak jelentős mértékben a fő hajótest hidrodinamikáján. A „mély V” kontúrokhoz hasonlóan a gyalulás a fenék hátsó részén történik, így a trimaránnak nincs előnye a menetteljesítményben. A hullámon való jobb stabilitáson és tengerjárhatóságon túl azonban a trimarán sokkal több lehetőséget biztosít a tervezőnek a belső elrendezés megtervezésében. Itt kisebb méretű hajótestben lehet elhelyezni a szükséges felszerelést, mint például egy „mély V” kontúrú hajón, és azonos motorteljesítmény mellett bizonyos sebességnövekedés érhető el.

A modern trimaránok fő típusait az ábra mutatja be. 36. Típus A előnyös, ha a karosszériát lemezanyagokból - fémből vagy rétegelt lemezből - építik. Az orrban kifejezett alagutak lapos, szegélyezett fenékré alakulnak, vízszintes szakaszokkal az arccsontoknál a tatnál. típus b- „mély V” kombinációja ék alakú keresztmetszetű oldalsó sponzonokkal. Azon a ponton, ahol a sponson ferde külső éle átmegy a majdnem függőleges oldalba, fröccsenésvédő párkány készül. A sponsonok időnként letörnek, mielőtt a hajótest hosszának körülbelül 1/3-át elérnék a kereszttartóig, mivel a farban indokolatlanul megnövelik a nedvesített felületet, és megzavarják a gerinctől az oldalakra terjedő vízáramlások energiájának felhasználását. A kereszttartó közelében lévő sponzonok folytatása vízszintes fröccsenésvédők vagy hosszanti lépcsők. típus V- a Boston Whaler kontúrjai, amely prototípusként szolgált számos módosítás létrehozásához. Konvex-keel kereteket használtak. Az orr oldalain ferde szakaszok vannak - ferde részekkel a manőverezés javítása érdekében. A víz felemelkedésének és a ferde rész alól kiszökő fröccsenő víz korlátozására a fedélzeten egy fröccsenésvédő található, amely a hajótest teljes hosszában végigfut. Sp. 7. ábra az oldal ferde szakasza keresztirányú lépcsővel végződik; hátul az álla sugárirányban lekerekített. Feltételezhető, hogy ez biztosítja a hajó optimális trimmét a farhoz meglehetősen nagy sebességgel, és biztosítja a levegő kijutását az alagutakból az oldalakra. A keresztszárny domború fenékrésze megakadályozza a légbuborékok áramlását a propeller lapátokhoz, ami különösen akkor valószínű, amikor a hajó elfordul.

Rizs. 36. Trimaran típusú kontúrok: A- ház rétegelt lemez béléssel; b- üvegszálas test; V- "Bostoni bálnavadász".

A Boston Whaler főtörzsén, más típusú trimaránokhoz hasonlóan, van egy hosszanti lépcső, amely levágja a vizet az aljáról, és a fővonal felett elhelyezkedő sponsonok gerincei alá irányítja.

A nagy tengeri alkalmassággal rendelkező trimaránok továbbra is jelentős lökés-túlterhelésnek vannak kitéve, ha hullámon vitorláznak, különösen akkor, ha a széles orr, amelyen sík felületek vannak, megüti a hullámhegyet.

"tengeri szán" A gyalulási hajótest boltíves aljú ("fordított" holtponttal) és az orrban nem összefolyó párhuzamos oldalakkal rendelkező változatát A. Hickman amerikai tervező találta fel a 20. század elején (37. ábra). . A szán futóihoz hasonló két gerincnek köszönhetően a kontúrok a nevüket kapták.

Rizs. 37. „Tengeri szán” típusú hajótest.

A párhuzamos oldalak növelik a „tengeri szán” oldalirányú stabilitását. A két hosszú gerinc és a vízbe merült függőleges oldalak hozzájárulnak a hajó jó stabilitásához az úton. Hullámban vitorlázva a szán ilyen fontos tulajdonsága a hajótest jó „hosszirányú egyensúlya” mutatkozik meg, ami a vízvonal szélességének és területének eloszlását, valamint a fenék holtpontját jelenti a hossz mentén. a hajótestről. A következő hullám felé ferdén vitorlázva a nagy térfogatú és az orrban lévő hajótest szélességű „tengeri szánkó” jól ellenáll a gördülésnek és a trimmelésnek, és nem dől el a teljes sebességgel történő felborulás kockázatával.

Az orr által emelt permet visszaverődik a homorú alagút felületéről lefelé, és a széles fedélzet megakadályozza, hogy az orr hullámokba temetje magát. A hullám és a test méretei között bizonyos meghatározott arányok mellett a „szán” alagútban lévő levegő csillapító hatást kezd kifejteni, enyhítve a hullám fenékre gyakorolt ​​hatását. A nagy szánok gördülése simább, mint a hagyományos csónakoké. A meghajtó berendezés elhelyezése „tengeri szánon” bizonyos nehézségeket okoz. Az alagútba beáramló ellenáram a fenék alatt egészen a tatig áthalad, és hatással van a légcsavarlapátokra, amelyek a felszíni levegőztetés körülményei között kezdenek működni. Ezért a nagy „szánokon” speciális alakú, részben víz alá süllyesztett légcsavarokat használtak. Külső motor szánra szerelésekor a légcsavar tengelye nagyobb merítést igényel, mint a hagyományos hajókon; Az edény hátsó központosítása is javasolt. A külső motor tengelyének a DP-től való elmozdulását is használják. A nagyolvasztóban az alagúttetőre történő egycsavaros beépítéshez egy 12-20 mm vastag és a csavar átmérőjének 1,2-szeres szélességében javasolt ék beépítése, amely a levegős vizet a csavarból vezeti le. A hajó hosszát meghaladó hullámon a „tengeri szán” erős ütéseket kap az alagút ívének orrára, ami arra kényszeríti, hogy csökkentse a sebességet. Az ilyen típusú kontúrok további hátrányai a nagy keringési sugár és a hajótest kis térfogata az orrban, ami megnehezíti az utasok elhelyezésére és egyéb célokra való használatát.

Katamaránok gyalulása. Ahogy már említettük, a lapos és széles aljú hajók magas hidrodinamikai minőségét nem mindig lehet megvalósítani. Ennek egyik oka a hajó mozgásának stabilitásának elvesztése, amikor eléri a legkedvezőbb futási trimmit. Gyakran bele kell tűrni, hogy a tényleges támadási szögek a tervezési sebességnél lényegesen alacsonyabbak az optimálisnál, és elérik az 1-2°-ot. Következésképpen a hidrodinamikai minőség nem éri el a maximumot, és ritkán meghaladja K = 4,5.

A minőség javításának egyik lehetősége a fenék gyalulási szakaszának szélességének jelentős csökkentése, amelynél a hajó egyenletesen és nagyobb támadási szöggel tervezhet. Minél nagyobb a nedvesített felület hossza a fenék szélességéhez képest, és ebből következően a kereszttartó és az eredő hidrodinamikus nyomóerők alkalmazási pontja közötti távolság, annál nagyobb sebességnél lehetséges a stabilitás elvesztése. Ezt a tulajdonságot használják a modern sikló katamaránok tervezésénél, amelyek számos előnnyel rendelkeznek az egytestű hajókkal szemben. Először is, a zord tengeren vitorlázó ütések tompítása érdekében a katamarán alja nagyobb vészhelyzetet kaphat, mint egy egytestű csónak, amelynek stabilitása meredeken csökken a holtpont növekedésével. Másodszor, mivel a levegő nagy sebességgel halad át a katamarán törzsei közötti alagúton, aerodinamikai emelőerő jön létre a platformon (különösen, ha hosszirányú szárnyprofilt kap), amely elnyeli a hajó teherének egy részét. . Az aerodinamikus tehermentesítés hatására csökken a hajótest huzata és nedvesített felülete, és nő a sebesség.

A hidrodinamikai minőség csak viszonylag kis távolságokon bizonyul jobbnak egy egytestű vitorlázó repülőgépek minőségénél B k az épületek között, a 2-es arány határozza meg B 0 /B k > 0,75 (2. érték B 0 /B k = 1 egymáshoz közel elhelyezkedő testeknek, a 2 értéknek felel meg B 0 /B k = 0 - végtelenül nagy távolságra elválasztott testek, amelyeknél az egyik test hidrodinamikailag nem befolyásolja a másikat; B k - egy test szélessége). 2-kor B 0 /B k = 0,4 a katamarán minősége minimálisnak bizonyul, vagyis ez a katamarán legkedvezőtlenebb elrendezése. Ahogy a hajótestek közötti távolság csökken, a hajó később gyalulás üzemmódba lép. A katamarán légellenállási görbéinek két „púpja” van. A katamaránok sokkal nagyobb (körülbelül 1,5-szeres) sebességgel kezdenek sikálni, mint az egytestű hajók. A katamarántestek szélessége jelentős hatással van a vízállóságra. A test relatív megnyúlásával L/B 0 = 16 vagy kevesebb, a katamarán nagyon érzékeny lesz a terhelés változásaira: ahogy nő, a hidrodinamikai minőség csökken. Szűk testek hozzáállással L/B 0 = 17÷25 kevésbé érzékenyek a terhelésre.

Rizs. 38. Versenykatamarán hajótestének körvonalai.

A hasonló kettős héjazatú vonalakat főként a 100-150 km/h sebességet elérő nagysebességű versenyhajókhoz használják. Ennél a sebességnél jelentős jelentőséggel bírnak azok az aerodinamikai erők, amelyek a nagy területű összekötő híd alsó felületén keletkeznek. Egyrészt a rajta fellépő aerodinamikai erőt a hajótestek tehermentesítésére és a bőr súrlódási ellenállásának csökkentésére kell felhasználni a vízen. Másrészt figyelembe kell venni, hogy hullámon ennek a felületnek a becsapódási szöge a szembejövő légáramhoz képest túl nagy lesz, és a hajót felborítja a kereszttartón keresztül fellépő aerodinamikai erő (ez gyakran előfordul a versenyeken robogók és motorcsónakok katamaránzsinórral). Körülbelül 100 km/h-nál nagyobb sebességnél az aerodinamikai erő elérheti a 30 kgf-t vagy többet is a híd teherbíró felületének 1 m²-én.

A könnyű katamarán mozgásának hosszirányú stabilitásának biztosítása érdekében további aerodinamikai erők és nyomatékok hatására a hidat közelebb kell mozgatni a hajótest keresztmetszetéhez. Hosszmetszete ilyenek közül van kiválasztva légszárnyak, amelyben a nyomás középpontja és a dinamikus fókusz (a további erő alkalmazásának pontja a támadási szög megváltozásakor) hátul található. Leggyakrabban áramvonalas ék alakú profilt használnak, amelynek relatív vastagsága 5-8%, a hátsó rész vágási magassága 100-300 mm. A tapasztalat azonban okot ad arra, hogy 60-80 km/h sebességnél célszerű vastagabb profilt (10-12%) használni, és sok esetben a hátsó élt áramvonalassá tenni.

A versenykatamaránok hosszúság és teljes szélesség aránya általában 2,3-2,9. A függőleges távolságot (a híd alsó felületének a víztől való távolságát) a híd hosszának 4-5% -ának kell tekinteni (38. ábra). A gyalulási fenéklemez külső holtszöge általában körülbelül 10°, szélessége a képlet segítségével megközelítőleg kiszámítható

Ahol B- lemez szélessége, m; D- a katamarán össztömege üzemanyag-ellátással és személyzettel, kg; v- tervezési sebesség, m/s.

A planing katamaránokat nem használják széles körben sétahajóként és kereskedelmi hajóként. Ez azzal magyarázható, hogy nagy hajóméretekkel nehéz biztosítani az összekötő híd szilárdságát; A híd alját magasan a víz felszíne fölé kell emelni, hogy elkerüljük a hullámok alsó felületét. Ennek eredményeként a felépítmények megnövelt magasságúak, ami megnövekedett légellenálláshoz vezet. A katamaránok hátránya az éles dőlésszög alacsony sebességgel történő mozgáskor, valamint a nagy kikötőterület, amelyet a duplatörzsű hajó kikötve foglal el.

Módosított sorok. Jelenlétében különbözik átlós(vagy nyíl alakú) párkány - redán, az alját két gyalulási részre osztja: a főre, amely közvetlenül a redán előtt található, és a keresztmetszetnél lévő szakaszra. A keresztirányú lépcső helyzetét általában úgy választják meg, hogy a fő szakasz a hajó tömegének 60-90%-át tegye ki. A 15 √L km/h-nál nagyobb sebességnél nagyobb hidrodinamikai nyúlással és közel 2-szer kisebb nedvesített felülettel rendelkező gyalu szakaszoknak köszönhetően ezek a hajók jobb hidrodinamikai minőséggel rendelkeznek, és a mozgás stabilitása is jobb. kevésbé függ a súlypont helyzetétől.

Rizs. 39. A módosított hajók körvonalai: A- hagyományos típus; b- nyíl alakú lépcsővel (Airslot típusú)

Korábban a vörös csónakokat tengerre alkalmatlannak tekintették, mivel a hajótest közepén elhelyezkedő redan közelében lévő fenék teljesen lapos volt, a redán magas volt (általában a fenék szélességének 1/20-ával egyenlő), és ott nem voltak olyan eszközök, amelyek az időjárási viszonyoktól függően beállították volna a berendezést. Az ilyen csónakok még alacsony magasságban is erősen ütik a szembejövő hullámot, mivel a redán egyszerre kapott ütést a fenék teljes szélességében.

Az utóbbi években a megnövelt hullású hajótesteken söpört lépcsőkkel ellátott kontúrokat alkalmaztak (39. ábra). Vannak olyan edanok, amelyek közvetlen és visszafelé söprögetnek is (az első esetben a csúcs közelebb van a szárhoz az edan és a chines metszéspontjaihoz képest). A lépcső nyíl alakú alakja zord tengeren jelentősen csökkentheti a csónak túlterhelését, mivel a hidrodinamikai hatás területe és ereje a lépcső tetejétől kezdődően simábban növekszik, mint a lépcsőre merőleges lépcső esetén. a gerincet és a fenék alacsony holtpontját.

Rizs. 40. Hajó „tridin” típusú kontúrokkal.

Léteznek két vagy több redánnal rendelkező házak modern módosításai, például a „tridin” típus, amelyet az USA-ban fejlesztett ki R. Hunt és R. Cobbs (40. ábra). A kis csónakokat gyakran fel vannak szerelve a menetdimenzió szabályozására szolgáló eszközökkel - vezérelt kereszttartó lemezekkel vagy stabilizáló szárnyral, amely lehetővé teszi a helyzettől függően a hajó menetdimenziójának beállítását és a terhelés újraelosztását a teherhordó szakaszok között. alsó.

Kerek arccsontok. Hajók gyalulására rendkívül ritkán használják őket. Ennek oka könnyen érthető, ha megnézi az alsó nyomáseloszlási diagramot (lásd: 18. ábra, A). A pofa éles szélein gyaluláskor hidrodinamikai nyomáskülönbség lép fel. Ha a nyomás a fenék teljes szélességében állandó, akkor a fenék legnagyobb tartóképessége egységnyi nedvesített felületre jut. Ha azonban a szélek lekerekítettek, akkor az arccsontoknál a nyomásesés simábbá válik. A víz nem jön le az állkapocs széléről, hanem felemelkedik a hajótesten és kimossa az oldalakat. Minél nagyobb a bordás lekerekítési sugár, annál nagyobb a hidrodinamikus emelés vesztesége. Ezért a kerek fenékvízzsinórokat gyakrabban használják mérsékelt sebességre tervezett hajóknál - átmeneti üzemmódban V⩽ 10 √L km/h. A hajótestet járomcsontvédővel egészítik ki (a műanyag héjakon a burkolattal együtt van összeöntve), ami csökkenti a fenék járomcsontjainak kimosódását. Néha kombinált kontúrokat használnak - az orrban a hajótest kerek ívű kontúrokkal készül, a farban pedig éles gyalulási szakasz készül.

A durva tengeren vitorlázó gömbölyű csónakok fő előnye, hogy kevésbé érdes hullámok érik a tengerfenéket, és simább gördülés, mint az éles szárú hajóknál.

Ebben a részben azt javaslom, hogy beszéljünk a különféle edények körvonalairól és teljesítményéről.

Szóval nem sok az alapvető hajódizájn, de a témában nagyon sok variáció létezik... Csak azokra koncentrálok, amelyek víztesteinken és a csónakok és motoros csónakok piacán a legelterjedtebbek.

Kezdem azzal, hogy nagyjából több típusra osztom őket:

Mono-keel, amit fel fogok osztani; ház Alacsony halálozás, Monohedons és Deep V .

Mivel állandó terhelés mellett és sima vízviszonyok mellett a gyalulás során a maximális hidrodinamikai minőség az abszolút lapos aljú hajótest (bizonyos műszaki feltételektől függően). Ez vezetett a lapos fenekű hajótestek széleskörű elterjedéséhez a gyaluhajók fejlesztésének kezdeti időszakában, amelyek egy progresszívebb, alacsony halálozású monokeel csónakokká nőttek ki, amelyek a szovjet korszakban terjedtek el folyóinkon. Ez a magas hidrodinamikai tulajdonságainak köszönhető, amelyek viszonylag kis motorteljesítmény mellett biztosítják a gyalulást. A motorteljesítmény és a hajósebesség növekedésével azonban a lapos fenekű és alacsony magasságú hajótestek jelentős hiányosságai jelentek meg. Így a vízre a mozgás során a legerősebb behatások a hajótest orránál jelentkeznek, ezért főleg a fenék orrharmadát élesítik, így a tatban egy alacsony holtpontú gyalulási szakaszt hagynak. Így egy másik típusú fenéket kapunk, kontúrokkal "Pörgős" alsó.

Példa az ilyen kontúrokra "örvénylő" típusú motorcsónakok "Ob", "Oka", "Voronyezs", "Kazanka - 5", "Kazanka - 2M"és az "Amur" hajó. Az ilyen hajótestek zord tengeren kényelmesebben közlekednek, mint az alacsony holthatárú hajótestek, de nem teszik lehetővé a nagy sebesség fejlesztését. Mivel a lapos fenék alacsony ütési szögben (4 fokig) működik, a hajótest nedvesített felületének hossza túl nagynak bizonyul, és ennek a felületnek a területe nem csökken a sebesség növekedésével. A hidrodinamikus emelés gyors növekedése miatt a mozgás kezdeti szakaszában az „örvénylő” aljú csónak légellenállási görbéje egyenletes emelkedést mutat, alacsony „púp” mellett, aminek leküzdéséhez viszonylag kis fajlagos erő szükséges. Ezért az ilyen kontúrokat olyan csónakokhoz és csónakokhoz szánják, amelyeket átmeneti mozgásra vagy alacsony sebességű siklásra terveztek.

Az ilyen típusú hajókon a teljesítmény növelése nem túl hatékony, a sebesség növekszik, de aránytalanul a motorteljesítményhez képest, miközben a menet simasága meredeken romlik (kis hullámon dühös rázásban, vagy főleg rövid hajótesteknél delfinezésben nyilvánul meg), ill. egy ilyen csónak irányíthatósága nagy sebességnél nullára hajlik (kanyarodáskor a hajót oldalra viszik és irányíthatatlan sodródásba kerül, és amikor az oldala a hullámnak ütközik, átfordul). Éppen ezért nem javaslom egy ilyen hajó vásárlását azoknak, akik szeretnek vezetni. Apáink és nagyapáink tapasztalatai pedig ugyanerről beszélnek. A sebesség és a kényelem szerelmesei (persze viszonyítva) a csónakokat és csónakokat részesítik előnyben "Haladás 2", "Haladás 4", két motort tettek rájuk, és a szellővel mentek. Itt egy másik típushoz érkeztünk Mono-keel zsinórok, ez a Monohedon.

+ (profik) Mono-keel Low-keel kontúrok:

1. Nincs szükség nagy teljesítményű motorra.

2. Könnyen és gyorsan megy tovább a gyalulás.

3. Jó statikus stabilitással rendelkezik.

- (hátrányok) Mono-keel Low-keel kontúrok:

1. Nem alkalmas nagy sebességre (40-45 km/h felett, normál hajókhoz).

2. Rosszul szabályozott nagy sebességnél (vagy teljesen irányíthatatlanná válik).

3. Kényelmetlen nagy sebességnél és/vagy kis hullámoknál, hullámzás (különösen a régi alumínium csónakokon érezhető, a rázkódáshoz hang is hozzáadódik).

4. Nem szereti a nagy hullámokat, különösen a hajótestnél hosszabbakat.

Összegzés: Alapvetően egy ilyen típusú hajót a másodlagos piacon vásárolnak, hasznos célokra (az egyik legolcsóbb lehetőség, ha nem luxus).

Olyan hajótest, amelynek alsó dőlési szöge állandó a keresztszárnytól a hajó közepéig, ami 10-17 fok. Ez a szovjet időkben a hajótest körvonalainak legelterjedtebb típusa. A kontúrok technológiailag fejlettek, ha lemezanyagokból - fémből vagy rétegelt lemezből - építenek épületeket. A fenék mérsékelt lemerülése lehetővé teszi, hogy meglehetősen magas hidrodinamikai minőséget érjünk el elfogadható túlterhelés mellett zord tengeren. Néha az alja járomcsontvédővel vagy rövid hosszirányú lépcsőkkel van felszerelve, amelyek segítenek csökkenteni a nedves felületet.

Alkalmazás o Az egyéder típusú csónakok bizonyos előnyöket kínálnak az alacsony holthatárú csónakokkal szemben. Tekintettel arra, hogy ezeknek a körvonalaknak valamivel nagyobb a holtpontja a hajótest teljes hosszában, a hajó mozgása kényelmesebbé válik (a hajó jobban áthalad, kicsi és viszonylag nagy hullámokon egyaránt). Annak ellenére, hogy a Monoéder stabilitása rosszabb, mint a Low Deadrise csónakoké, a Glubokov V típusú magas holtpontú aljzatú hajótestekhez képest a Monoéder nagyobb statikus stabilitással rendelkezik, ezért az ilyen kontúrokat előnyben részesítik a tengeri hajók és motorcsónakok esetében. olyan esetekben, amikor ez a minőség fontos szerepet játszik (például kényelmes turistahajók, halászhajók stb.)

+ Monogedon típusú kontúrok (előnyei)..

1. Jó kezelhetőség nagy sebességnél.

2. Jó statikus stabilitás.

3. Könnyen gyártható lapanyagból.

- Monogedon típusú kontúrok (hátrányai).

1. Erős motor szükségessége, megnövekedett üzemanyag-fogyasztás.

2. Viszonylag alacsony tengeralkalmasság.

Összegzés: A másodlagos piacon alapvetően Monogedon kontúrú hajókat mutatnak be, de lehet újat is találni. Főleg turistahajóként használják, amely nem igényel nagy sebességet, hatékonyságot és manőverezőképességet.

És bár az ilyen típusú kontúrok népszerűek és viszonylag jók, van egy progresszívabb típusú Mono-keel kontúr, amelyet már régen fejlesztettek ki, de viszonylag nemrégiben terjedtek el (különösen Oroszországban). Főleg az ilyen esetek előállításának bonyolultsága miatt.

Ez a legendás Deep V, amit sporthajókon teszteltek, de mint kiderült civil modellekhez is bőven alkalmas.

"Mély V" A hajótest gyalulási kontúrja megnövelt (20°-nál nagyobb) alsó holtvonallal a hajó közepétől a kereszttartóig és a hosszirányú lépcsőkig, amelyet a következőre tervezett nagysebességű hajókhoz használnak. nagy tervezési sebességek. Az ilyen kontúrok kényelmes utazást tesznek lehetővé zord tengeren minimális sebességveszteség mellett. Ezenkívül az ilyen típusú kontúrok lehetővé teszik a könnyű motorcsónakokra és motorcsónakokra felszerelt motorok teljes teljesítményének használatát anélkül, hogy elveszítené a mozgásstabilitást vagy a hajótest szerkezeteinek megsemmisülését. A sebesség növekedésével a hajótest felemelkedik a vízből, úgy fokozatosan csökken a fenék nedvesített felületének szélessége magas holtponttal. Ennek megfelelően növekszik az optimális ütési szög, amelynél minimális a vízállóság - a szegélyezett hajótestnél ez 1,5-2-szer nagyobb, mint a lapos fenekűnél. Emiatt a gerinchajó nedvesített hossza kisebb, mint egy lapos fenekű csónaké. Ennek eredményeként a hidrodinamikai minőség jelentős csökkenése ellenére az alsó holtponti szög 20-23°-ra történő növelésével nagyobb sebesség érhető el egy „mély V” kontúrú hajótesten, mint a mérsékelt holtidővel rendelkező hajótesteken. A fenék majdnem azonos keresztirányú profiljainak köszönhetően az orrban és a tatban a „mély V” kontúrú csónakokat jó stabilitás jellemzi követő hullámmal vitorlázva, alacsony áramlási sodródás és sima gördülés.

A "mély V" test nélkülözhetetlen részlete hosszanti lépések - háromszög keresztmetszetű prizmák vízszintes alsó éllel és éles szabad éllel (30. ábra). A redánok fő hatása az, hogy elzárják a víz áramlását az aljáról, amely a gerinctől az oldalakra terjed. Hatásuk következtében csökken a hajótest nedvesített felülete, és további emelőerő keletkezik a lépcsőkön; ez együttesen javítja a hajótest hidrodinamikai minőségét.

A hosszanti lépcsőknek köszönhetően a fenék szélessége automatikusan beáll a hajó sebességétől függően. Alacsony sebességnél a hajó teljes fenékszélességben repül, csökkentett fajlagos terheléssel, ami adott sebességhez optimális. Ahogy gyorsul, a hidrodinamikus emelőerő növekszik, a hajó pedig csökkenti a merülését. Ebben az esetben a fenék legkülső, a sziklákkal szomszédos szakaszai jönnek ki a vízből, a gyalulási felület a kálához legközelebbi lépcsőpárra korlátozódik.

A hosszanti lépések növelik a csónak stabilitását, és csillapítják a gurulást és a dőlést. Mozgás közben, éles gurítás során a sarkos oldal lépcsőin további emelőerő jelenik meg, amely megakadályozza a gurulás további növekedését. A hosszirányú lépések jelentősen növelik a hajó stabilitását az úton, és egyben csökkentik a keringési sugarat. Ez a redánok oldalsó függőleges éleinek munkája miatt következik be, amelyek oldalirányú elmozdulás során - széltől, hullámoktól vagy kanyartól való elsodródáskor - gerincként működnek.

A redánok pozitív tulajdonságai csak kellően nagy sebességnél kezdenek megjelenni - Alacsony sebességnél és a hajó felgyorsulásakor a vízállóság a fenék redánokkal megnövekedett nedvesített felülete miatt magasabb, mint egy olyan hajóé. sima alja. Ezen túlmenően hatékonyságuk a fenék holtszögétől függ. Ha ez kisebb, mint 10°, a hosszirányú lépcsők felszerelése nem praktikus.

A Deep V hátrányai közé tartozik a csökkent statikus és kezdeti stabilitás. A stabilitás növelése érdekében néha fenékballaszttartályokat helyeznek el a parkolóban, amelyek automatikusan kiürülnek, amikor a hajó eléri a tervezési módot (nagy tengeri hajókhoz használják).

A „mély V” másik hátránya a nagy ellenállás a mozgás kezdeti pillanatában, és a nagy mennyiségű gyorsítási idő a tiszta gyalulási mód elérése előtt. A rajtjellemzők javítása és a légellenállási „púp” csökkentése érdekében kereszttartó lemezeket (nem szükséges a kiegyensúlyozott hajókialakításhoz) és hosszanti lépcsőket használhat a fenéken. Ezenkívül a lépcsők jelenléte a teljes fenék mentén általában a hajó kiegyensúlyozott kialakítását jelzi, mivel a hajó tervezése vagy gyártása során előforduló téves számítások gyakran vezetnek a tat lépcsőinek feláldozásához. A menetstabilitás növelése érdekében növelni kell a fenék nedvesített felületét a tatban, le kell szakítani azokat a hosszirányú lépcsőket, amelyeken a hajótest a tervezési sebességgel síkodik, bizonyos távolságra a kereszttartótól. Ennek eredményeként a fenék további részei átnedvesednek, és megnő a vízvonal szélessége, ami szintén megkönnyíti a gyalulást, miközben a sebesség és az irányíthatóság kissé csökken.

Egy másik lehetőség a stabilitás növelésére a sponsonok használata, amelyek a víz felett mozognak, és csak akkor működnek, amikor a csónak dől, vagy egy álló csónakon. És itt elérkezünk egy másik, teljesen más, de nem kevésbé érdekes kontúrtípushoz - a „Trimaranhoz”.

A jól megtervezett és gyártott zsinóros hajó egyik ragyogó példája Mély V , Csónaknak tekinthető Cascade 350És Cascade430. A Cascade családhoz tartozó hajók kategóriájukban a legjobb teljesítményjellemzőkkel rendelkeznek, nemcsak Oroszországban, hanem a világon is, köszönhetően a kiváló minőségű tervezésnek, az elméleti modell gyakorlati használatba vétele érdekében végzett gondos munkának és a használatnak. kiváló minőségű anyagokból.

A kaszkádcsaládba tartozó motorcsónakok aktívan fejlesztették a teljes méretű (ahogyan az egy jó Deep V-vel rendelkező hajóhoz illik) hosszirányú lépcsőket, ami megkönnyíti a csónak irányítását, kevesebb motorteljesítményt igényel, és javítja a hajó stabilitását, ami is fontos. Ezeket a tulajdonságokat a hajó a fenék bonyolult kialakítása miatt nyerte el, ami csak műanyagból készülhet, hiszen például az alumínium más lemezanyagokhoz hasonlóan nagyban behatárolja a tervezési lehetőségeket, lényegében a Deep V kontúrjait Monogedonra redukálja. megnövelt hossz- és hosszlépcsőkkel, az alumíniumból készült minőségi és precíz gyártás lehetőségei jóval kisebbek, mint a műanyagoké, és ez nagyon fontos az ilyen típusú kontúrok esetében.

A Cascade család hajóinak összes fenti tulajdonsága nemcsak abban segített, hogy a hajók könnyen átadják a minősítést, hanem például lehetővé is teszik a hajót. Cascade 350 mindössze 15 lóerős motorral. egy személy pedig 50 km/h feletti sebességet érhet el. miközben megtartja a kiváló teljesítményt és a kiváló kezelhetőséget, ami a legtöbb legújabb és legdivatosabb külföldi hajó számára elérhetetlen.

+ (előnyei) a Deep V típusú kontúroknak:

1. Magas tengeri alkalmasság, bármilyen hullámon.

2. A legjobb simaság minden gyalulási kontúr közül.

5. Jó kezelhetőség bármilyen sebességnél.

- Deep V típusú kontúrok (hátrányai):

3. Gyártási nehézségek, és ennek eredményeként magasabb ár.

Összegzés: Ennek a kontúrtípusnak megvannak a maga hátrányai, de sokkal több előnye van. A Deep V hajótestű hajók többsége az új hajók elsődleges piacán vagy a közelmúltban gyártott másodlagos piacon kerül bemutatásra. Ritkábban ilyen vonalak találhatók, általában a szovjet időkből származó, álló motorral rendelkező nagy hajókon.

Jelenleg a Deep V talán a leggyakrabban gyártott hajótest típus a világon, és véleményem szerint a legígéretesebb a Mono-keel hajótestek között.

És még egy dolgot szeretnék elmondani egy ígéretes monokeel típusú hajótestről. Ezek az úgynevezett gyalulási kontúrok hidrosílécekkel.

Kombinált kontúrok hidroskivel. A gyalulási hajótest egy változata keskeny középső aljzattal, alacsony dőlésszögű (vagy lapos) és ferde oldalszakaszokkal. A középső szakasz szélessége, ill hidrosík, úgy van megválasztva, hogy teljes sebességgel az edény úgy síkodik rajta, mintha egy tányéron lenne, és a fenék ferde részeit csak dőléskor vagy hullámmal találkozva nedvesíti meg a víz. A hidroski szélei hosszanti lépcsősek, ezért a holtszög hatásáról a fentiek igazak az ilyen típusú kontúrokra: kívánatos, hogy a fenék oldalsó szakaszainak dőlésszöge a fősíkhoz képest kb. 20° legyen. . A fenék ferde részein további hosszirányú lépcsők is vannak, hogy levágják róluk a permetező fátylat, amikor a hajótest hullámba kerül.

A hidroski nedves felülete a test mentén megnyúlt téglalap alakú. Ennek köszönhetően a hajótest nagyobb gyalulási stabilitással rendelkezik, és kevésbé érzékeny a trimm és a súlypont helyzetének változásaira, mint egy alacsony áttételű lapos fenekű hajóhoz L/B. Ennek eredményeként a kellően erős motorral felszerelt, hidrosíkkel felszerelt csónakok és motorcsónakok nagyobb sebességet képesek kifejleszteni, mint a hagyományos kontúrok alacsony fenékhalállal, kényelmesebbek a hullám ellen vitorlázni, és kis sugárral rendelkeznek. . Ezek az előnyök azonban elvesznek, ha a terhelés túl nehéz az adott motorteljesítményhez és a csónakok megnövelt merülésnél. Természetesen a kis szélességük miatt a hidrosíkkel szerelt csónakok parkolva gördülnek, és mozgás közben inoghatnak.

Úgy gondolom, hogy ez a típusú hajótest ideális meglehetősen nagy csónakokhoz és alumíniumból készült hajókhoz. Már tudjuk, hogy lemezanyagból lehetetlen ideális Deep V kontúrokat készíteni. A nagy méret pedig a csónak üzemi súlyának nagyobb stabilitásának köszönhető (minél nagyobb a hajó, annál kisebb az üres és a megrakott hajó tömegének aránya), ami fontos az ilyen típusú kontúrok esetében.

Ennek a fenékkialakításnak a ritka alkalmazása több tényezőnek köszönhető, és elsősorban a hajó tervezésének összetettségében. Ha kicsi a hidroski, egyszerűen nem fér el rajta a hajó, ha pedig nagy, akkor túlzottan nedves lesz a felület, ami jelentősen megnehezíti mind a csúszást, mind a síre való felszállást. Nem kis jelentőségű a hydroski ütési szöge, amelyet viszont a hajótest súlyeloszlása, valamint a súlypontja határoz meg, ami viszont az egész hajó átfogó fejlesztését vonja maga után (azaz nem korlátozhatja magát) csak az aljáig, más típusokhoz hasonlóan meg kell tervezni és a felépítményt annak tömegelrendezéseivel).

A hidroski hajókra vonatkozó számításokat csak magasan képzett szakemberek végzik, akikből csak néhány van a világon. Nagyobb büszkén mondhatom, hogy nem csak elméletben, hanem gyakorlatban is megvan ez a technológia, 2012-ben sikeresen megvalósítottunk egy pilotot a legújabb Kaskd 640 hidrosíhajó projektje.

+ (előnyök) a kontúrok hidrosíken:

1. Magas tengeri alkalmasság, bármilyen hullámon.

2. Jó, sima futás.

3. Nagy energiahatékonyság.

4. Nagy sebesség elérésének képessége.

5. Jó kezelhetőség.

- (hátrányai) a hidrosí kontúrjainak:

1. Viszonylag erős motorok használatának szükségessége.

2. Csökkentett statikus és kezdeti stabilitás.

Összegzés: Ez a fajta hajó ritka, de nagyon ígéretes, a továbbfejlesztés függvényében.

Katamarán típusú kontúrok, két gerinc kontúr.

Nagyon ritka a haszonelvű planing csónakok között, de elég gyakori a sporthajók között, egészen a Forma 1-ig a vízen. Ennek egyik oka az ilyen konstrukció átlagos tengeri alkalmassága (ezért a versenyeket általában nyugodt vízben rendezik). A kettős héjazatú hajótesteket elsősorban a 100-150 km/h sebességet elérő nagysebességű versenyhajókhoz használják. Ennél a sebességnél aerodinamikai erők lépnek fel, amelyek hatékonysá teszik a katamaránt. A katamaránok jóval nagyobb (kb. 1,5-szeres) sebességgel kezdik a siklást, mint az egytestű hajók, ami ebben az esetben a hátrányoknak is betudható. És a számítások nagy bonyolultsága, amely sok tengeri próbát igényel, szintén nem járul hozzá az ilyen típusú kontúrok elterjedéséhez.

Az egyetlen hajótípus, hagyományosan a kétkeelű típus, amit személy szerint ígéretesnek tartok, kellő odafigyeléssel a szakemberek részéről. Ez "Tengeri szán". A gyalulási hajótest boltíves aljzatú ("fordított" holtponttal) és párhuzamos oldalakkal, amelyek nem futnak össze az orrban, a 20. század elején találta fel A. Hickman amerikai tervező. A szán futóihoz hasonló két gerincnek köszönhetően a kontúrok a nevüket kapták.

A párhuzamos oldalak növelik a „tengeri szán” oldalirányú stabilitását. A két hosszú gerinc és a vízbe merült függőleges oldalak hozzájárulnak a hajó jó stabilitásához az úton. Hullámban vitorlázva a szán ilyen fontos tulajdonsága a hajótest jó „hosszirányú egyensúlya” mutatkozik meg, ami a vízvonal szélességének és területének eloszlását, valamint a fenék holtpontját jelenti a hossz mentén. a hajótestről. A következő hullám felé ferdén vitorlázva a nagy térfogatú és az orrban lévő hajótest szélességű „tengeri szánkó” jól ellenáll a gördülésnek és a trimmelésnek, és nem dől el a teljes sebességgel történő felborulás kockázatával.

Az orr által emelt permet visszaverődik a homorú alagút felületéről lefelé, és a széles fedélzet megakadályozza, hogy az orr hullámokba temetje magát. A hullám és a test méretei között bizonyos meghatározott arányok mellett a „szán” alagútban lévő levegő csillapító hatást kezd kifejteni, enyhítve a hullám fenékre gyakorolt ​​hatását. A nagy szánok gördülése simább, mint a hagyományos csónakoké. A meghajtó berendezés elhelyezése „tengeri szánon” bizonyos nehézségeket okoz. Az alagútba beáramló ellenáram a fenék alatt egészen a tatig áthalad, és hatással van a légcsavarlapátokra, amelyek a felszíni levegőztetés körülményei között kezdenek működni. Ezért a nagy „szánokon” speciális alakú, részben víz alá süllyesztett légcsavarokat használtak. Külső motor szánra szerelésekor a légcsavar tengelye nagyobb merítést igényel, mint a hagyományos hajókon; Az edény hátsó központosítása is javasolt. A külső motor tengelyének a DP-től való elmozdulását is használják. Egycsavaros beépítéshez a nagyolvasztóban az alagút tetejére javasolt egy 12-20 mm vastag és a csavar átmérőjének 1,2-szeres szélességű ékét felszerelni, amely a levegőztetett vizet elvezeti a kohóból. csavar. A hajó hosszát meghaladó hullámon a „tengeri szán” erős ütéseket kap az alagút ívének orrára, ami arra kényszeríti, hogy csökkentse a sebességet. Az ilyen típusú kontúrok további hátrányai a nagy keringési sugár és a hajótest kis térfogata az orrban, ami megnehezíti az utasok elhelyezésére és egyéb célokra való használatát.

Édesapám is részt vett az ilyen típusú kontúrok fejlesztésében, de sajnos nem volt ideje a tervezést a tervezési jellemzőkbe hozni.

+ (előnyei) a katamarán körvonalainak:

1. Nagyon magas, mind statikus, mind menetstabilitás.

2. Nagy energiahatékonyság.

3. Nagy sebesség elérésének képessége.

4. Jó kezelhetőség.

- (hátrányai) a katamarán körvonalainak:

1. Viszonylag erős motorok használatának szükségessége.

2. Általános szabály, hogy alacsony a tengeralkalmasság.

3. Nehézségek a gyártásban és a tervezésben, ami magasabb árat eredményez.

Trimaran típusú kontúrok, altípusai.

És ahogy már mondtam, egy másik lehetőség a monokeel csónak stabilitásának növelésére a víz feletti mozgás közben elhelyezett sponsonok használata, amelyek csak akkor működnek, amikor a csónak dől, vagy statikus hajón. És itt elérkezünk egy másik, teljesen más, de nem kevésbé érdekes kontúrtípushoz -"Trimaran".

Az ilyen típusú házak az 50-es évek végén jelentek meg. Néha az ilyen típusú kontúrokat „katedrálisoknak”, háromkeelű tengeri szánkóknak vagy kétalagús hajóknak nevezik. Az összes létező trimarán típus megkülönböztető jellemzője a fő hajótest, amely „mély V” (vagy ívelt szárú) kontúrokkal rendelkezik, és két kisebb térfogatú oldalsó sponson; a fedélzet körvonala a tervben téglalaphoz közeli (A sponzonok célja, hogy növeljék a hajó stabilitását mozgás közben és álló helyzetben, mentesítsék a hajót az elfordulástól, ha kedvező tengeren hajózunk. A sponzonok úgy vannak kialakítva, hogy olyan módon, hogy leparkoláskor a fő hajótest kb. felénél merülnek víz alá, és a menet közben a legtöbbjük a víz felszíne fölé emelkedett víz, a rajta fellépő további támasztóerő kiegyenlítő nyomatékot hoz létre, mivel a sponzonok a hajó teljes hosszában párhuzamosak, és nem szűkülnek, mint a hagyományos típusú hajótest, a stabilitás Ezenkívül a mozgás közbeni dőléskor hidrodinamikai erők hozzáadódnak a vízbe belépő sponson külső ferde felületén fellépő hidrodinamikai erőkhöz, mint egy bizonyos szögben elhelyezett hagyományos gyalulapon.

Mivel a sponzonok a víz felett vannak, amikor tekercs nélkül mozognak, gyakorlatilag nem változtatnak jelentős mértékben a fő hajótest hidrodinamikáján. A „mély V” kontúrokhoz hasonlóan a gyalulás a fenék hátsó részén történik, így a trimaránnak nincs előnye a menetteljesítményben. A hullámon való jobb stabilitáson és tengerjárhatóságon túl azonban a trimarán sokkal több lehetőséget biztosít a tervezőnek a belső elrendezés megtervezésében. Itt kisebb méretű hajótestben lehet elhelyezni a szükséges felszerelést, mint például egy „mély V” kontúrú hajón, és azonos motorteljesítmény mellett bizonyos sebességnövekedés érhető el.

A modern trimaránok fő típusait az ábra mutatja be. típus A előnyös, ha a karosszériát lemezanyagokból - fémből vagy rétegelt lemezből - építik. Az orrban markáns alagutak a tatnál áthaladnak egy lapos szárú fenékbe, vízszintes szakaszokkal az arccsontoknál (vezetési teljesítmény szempontjából nem sokban különbözik a Malalokilovaty kontúrjaitól, de kiváló statikai stabilitása van). típus b- „mély V” kombinációja ék alakú keresztmetszetű oldalsó sponzonokkal. Azon a ponton, ahol a sponson ferde külső éle átmegy a majdnem függőleges oldalba, fröccsenésvédő párkány készül. A sponsonok időnként letörnek, mielőtt a hajótest hosszának körülbelül 1/3-át elérnék a kereszttartóig, mivel a farban indokolatlanul megnövelik a nedvesített felületet, és megzavarják a gerinctől az oldalakra terjedő vízáramlások energiájának felhasználását. A transzom közelében lévő sponzonok folytatása a vízszintes fröccsenésvédők vagy hosszirányú lépcsők (ez egy fejlettebb kialakítás, olvasztási számításokkal és jó minőségű kivitelezéssel, minősége megközelítheti a Monogedon típusú kontúrokat, valamivel kisebb tengeri alkalmassággal, még igényesebb a motorteljesítményre, de kiváló stabilitással V- a Boston Whaler kontúrjai, amely prototípusként szolgált számos módosítás létrehozásához. A kontúrok kialakításánál konvex-keel kereteket használtunk. Az orr oldalain ferde szakaszok vannak - ferde részekkel a manőverezés javítása érdekében. A víz felemelkedésének és a ferde rész alól kiszökő fröccsenő víz korlátozására a fedélzeten egy fröccsenésvédő található, amely a hajótest teljes hosszában végigfut. Sp. 7. ábra az oldal ferde szakasza keresztirányú lépcsővel végződik; hátul az álla sugárirányban lekerekített. Feltételezhető, hogy ez biztosítja a hajó optimális trimmét a farhoz meglehetősen nagy sebességgel, és biztosítja a levegő kijutását az alagutakból az oldalakra. A keresztszárny domború fenékrésze megakadályozza a légbuborékok áramlását a propeller lapátokhoz, ami különösen akkor valószínű, amikor a hajó elfordul.

Amint azt valószínűleg már sejtette, az a lehetőség, ezek már ismerősek számunkra Low-Kill kontúrok, beállított sponzonokkal. Ezért jellemzőiket tekintve szinte megismétlik prototípusukat, miközben további tulajdonságokra tesznek szert, elsősorban természetesen a stabilitásra. b lehetőség, bár Glubokoye körvonalain alapul V sponsonokkal, de jellemzői jobban hasonlítanak a Monogedonhoz. Ennek oka, hogy a sponzonok használata nagyobb mértékben rontja a szerkezet kezdeti tulajdonságait, ez a szerkezet tömegének és a nedvesített felületnek a következménye, különösen a gyalulás pillanatában. Ami a c opciót illeti, bár első ránézésre hasonlít a b lehetőséghez, megvannak a maga autentikus vonásai és jellemzői, és a kontúroknak ez a változata sok csodálóra talált, mind a világon,Nagyon népszerű volt a Szovjetunióban, elsősorban kiváló vitorlási teljesítménye miatt (sokan emlékeznek, vagy akár birtokolnak is a Storm típusú hajókat).

A világon számos metróállomás található, amelyek nagyon mélyen találhatók. De ezek külön állomások. De ha a világ legmélyebb metróját neveznénk meg (értsd: a teljes hálózat mélységét), akkor nagy valószínűséggel a szentpétervári metró lenne. 65 állomása közül 58 mély, és legalább 50 méteres szinten helyezkednek el.

A világ következő mély metrórendszere a phenjani metró. A világ többi rendszerében elég mélyen találhatók az egyes állomások, amelyek felvehetik a versenyt, vagy akár megelőzhetik is a bajnokokat, és akkor is csak egy bizonyos számolási rendszer mellett.

Második az Unióban

Az északi fővárosban 1955-ben nyitották meg az első vonalat, így a szentpétervári metró az 1935-ben megnyílt moszkvai metró után a második lett a Szovjetunióban.

A világ legmélyebb metrója 5 vonallal rendelkezik. Mindegyiknek van sorozatszáma és konkrét neve. A vonalak hét csomópontnak köszönhetően kommunikálnak egymással, amelyek közül csak egy három, a másik hat kétállomásos. 67 állomás van elosztva ezeken a vonalakon. A világ legmélyebb metrójában 255 mozgólépcső, 73 előcsarnok, 1 karbantartó raktár és 5 működő raktár található.

Eredettörténet

Valójában a 19. században már a levegőben is felmerültek az akkori fővárosi metróépítéssel kapcsolatos elképzelések, de akkor még Szentpéterváron sem volt lovas villamos. Valamennyi forradalom előtti projekt a párizsi és bécsi rendszer mintájára emelt metró megépítését irányozta elő. Még egy 190 millió rubel értékű programot is kidolgoztak. Ezt a drága projektet II. Miklós 1903-ban elutasította. Mélymetróról is felmerültek ötletek, de akkor még nem volt sem lehetőség, sem forrás a megépítésére. A háború előtt is történtek fejlesztések, 1941-re már 34 aknaaknát fektettek le. De a metró építése csak a háború után kezdődött.

Talán a legmélyebb

A szentpétervári metró legmélyebb platformja az Admiralteyskaya állomás, amely 102 méterrel a földbe megy. Úgy tartják, hogy a világ legmélyebb metróállomása Kijevben található, 105 méteres mélységben. De az Arsenalnaya egy domb alatt található, és ha a mélységet a tengerszinthez viszonyítanák, akkor az ukrán állomásnak helyet kellene adnia.

Az „Admiralteyskaya” a 65. az üzembe helyezést tekintve, és még mindig építés alatt áll. Az 5. vonalon található (Frunzensko-Primorskaya). Az építkezés 1997-ben kezdődött, és 2011-ig valójában szellemállomás volt. 2012 szilveszterén az Admiralteyskaya fényekkel köszöntötte az első utasokat.

Eredeti megoldások

Hozzá kell tenni, hogy ez a metróállomás éjszaka is nyitva tart, amikor a Néván való navigáció megkezdődik. Az állomás mélysége miatt a földi előcsarnokból két mozgólépcsős járat, köztük csarnok vezet az állomásra. Az első menet szögben megy az egyik irányba, a második - az ellenkező irányba. A földszinti előcsarnok és a földalatti csarnokok azonos stílusban vannak kialakítva. Az állomás nagyon szép. Csodálatos panelek, amelyek az orosz flotta megjelenéséről mesélnek, díszítik az Admiralteyskaya-t.

Kényszerített mélység

A világ legmélyebb metrójának még három rekorder mélységű állomása van - a Komendantsky Prospekt (78 méter), a Chernyshevskaya (74 méter), a Politekhnicheskaya (65 méter). A szentpétervári metróvonalak teljes hossza 113,6 km. A fektetési technológiák jelentősen megváltoztak, lehetővé téve a mélyebb állomások építését. Megépítésük szükséges, mivel a nagyvárosok alatt rengeteg kommunikációs és egyéb alagút és üzem található.

A legmélyebb Moszkvában

Így a moszkvai Arbatsko-Pokrovskaya metróvonalnak van a főváros legmélyebb állomása. „Győzelem Parknak” hívják, és 84 méteres mélységben található. Vagyis az Orosz Föderációban ez a második állomás az Admiralteyskaya után. Nagyon szép, a párkány mögé rejtett lámpák egyedi varázst adnak neki. A mozgólépcsők hosszúak - 126,8 méter.

Az állomást a nevének megfelelően az oroszországi honvédő háborúknak - 1812 és 1941-1945 - szentelt panelek díszítik.

A világ legszebb metrója

A moszkvai metró (a háború előtti és utáni állomás is) a világ egyik legszebbje, bármennyire is szívesen vitatná bárki ezt a tényt. A moszkvai metrórendszer nemcsak egy állomásra lehet büszke - a hivatalosan a legszebbnek elismert Komsomolskaya, és nem is ötre, hanem mindegyikre. Az oroszországi metróépítés megközelítése más: Moszkvában egyetlen metróállomás sem hoz melankóliát és kilátástalanságot. Könnyű, gyönyörű, levegővel teli - a legjobb orosz művészek dolgoztak a tervezésen. És nem azért, hogy bárkit is meglepjen, hanem azért, hogy a föld alá ereszkedve az ember ne érezze a felette lévő föld súlyát.

Gyors fejlődés

Az Arbat-vonal építésének egy része egybeesett a hidegháború kezdetével, itt állomásokat kezdtek építeni, figyelembe véve, hogy a hidegháború nagyon felforrósodhat. A moszkvai metrónak összesen 12 vonala van, amelyek együttes hossza 327,5 km. Öt éven belül 35 új állomás fog üzemelni. A fővárosi metróvonalak hosszát 75 kilométerrel növelik. Kicsit később további 40 állomás üzembe helyezését tervezik. Ez további 85 km-rel növeli a földalatti utak hosszát.

Három moszkvai metróállomáson már csatlakozhat az internethez a Comstar szolgáltatásainak köszönhetően. Vonat közben nem lehet internetezni, de a kormányelnök és Moszkva polgármestere is foglalkozik ezzel a kérdéssel.

A metró mint bombamenedék

A világ tíz legmélyebb állomása között a fent felsoroltakon kívül az észak-koreai phenjani Puhung is megtalálható. A szomszédos Dél-Koreával folyamatosan háború szélén álló ország kormánya a metróállomások tervezésekor figyelembe veszi annak lehetőségét, hogy ezeket atomtámadásban is felhasználják. A metró mélysége ezen a helyen eléri a 100 métert. Meg kell jegyezni, hogy a sztálinista klasszicizmus szellemében készült - ugyanaz a lenyűgöző és pompa.

A világ legrégebbi metrója

Az amerikai metró képviselője folytatja a listát. A Washington Park az Oregon állambeli Portlandben található, 80 méteres mélységben.

A londoni metró az első metró a bolygón. 1836-ban indult útjára első ága, a Fővárosi Vasút. Az első mélyvonalat szintén Londonban nyitották meg. Citynek és Dél-Londonnak hívták (később a Northern Line része lett). Arról is híres, hogy elsőként indított elektromos vonatokat. 1900-ban helyezték üzembe. A londoniak a mély metróvonalakat „csőnek” nevezték, mert a számukra kialakított alagutak hengeresek. Fokozatosan az egész metrórendszert kezdték így hívni a köznyelvben. Ma Londonnak hét mély vonala van. A közelmúltban a szintjük elérte a 40 métert vagy még többet.

Az elkövetkező divatszezonban a hozzáértő nők nem vékony, sápadt bokákat, hanem törékeny vállakat és csábító mellkasvonalat tárnak fel. Pantaloonok, a diadalotok nem tartott sokáig, matt! A divat csúcsán a mély V-nyak áll.

2017 tavaszán érdemes megtanulnod, hogy ne szégyelld saját szexualitásodat, és természetesen a nyakad és a dekoltázsod ápolásának kérdésére kell koncentrálnod. Tévedés ne essék: A közhiedelemmel ellentétben a mélyre nyúló nyakkivágások jól illenek a szerény ívű nőkhöz. Ha nagy mellszobra van, sajnos a mellkas vonalának felfedésével azt kockáztatja, hogy a vulgárisnak és túlzottan provokatívnak tűnő személyek listájára kerül.

És most a részletekhez. Ha randevúzni vagy társasági összejövetelre mész, többé nem kell fájdalmas kérdésekkel gyötörned magad a szekrényedben: Formális vagy szexi ruhát válassz? Túl unalmasnak fogok tűnni, vagy éppen ellenkezőleg, őszintén szólva? A tervezők alaposan megbirkóztak ezzel a dilemmával. Az eredményt a 2017-es tavaszi-nyári kollekciós bemutatókon láthattad. Ne haragudj, mindent megtettünk érted. Számtalan ruha áttekintése után megtaláltuk azokat, amelyek nélkül el sem tudnánk képzelni egy bulit.

Kedvenceink az Elisabetta Franchi által bemutatott divatos megjelenések. Széles, magas derekú nadrág, igényes blúz (vagy szűk szabású kabát) mély V-nyakkal és stílusos kuplunggal (többnyire fémes árnyalatban, ahogy az manapság divatos) - és készen állsz, hogy meghökkents a kifogástalan ízléssel. Egy hűvös estén vessen a vállára egy klasszikus bézs színű felhúzókabátot.

Elisabetta Franchi
Elisabetta Franchi

Az Akris, By Malene Birger, Cushnie et Ochs, Escada, Marissa Webb és Tatuna Nikolaishvili márkák átgondolták az üzleti arculatról alkotott elképzelésüket, és egyhangú döntésre jutottak: hagyja el a blúzokat, csak nadrágkosztümben menjen ki. Mennydörgő tapsunk a bátor tervezőknek: a játékos estélyi megjelenés rólunk szól.

Marissa Webb
Akris
Julien Macdonald
Írta: Malene Birger
Escada
Tatuna Nikolaishvili
Cushnie et Ochs

Vannak helyzetek, amikor már csak pár perc van hátra egy esti rendezvényig, és egyszerűen nem tudsz elbúcsúzni a munkahelyedtől (ó, ezek a határidők, pokol a törékeny női természetnek). Ez rendben van! Kapcsoljuk be a képzeletünket és cselekedjünk. Az üzleti kabátot eldobjuk, az inget pedig kigomboljuk, amennyire csak fantáziája engedi. A referenciapont a Brock Collection, az Anna Led, a Kendall+Kylie és a Zuhair Murad 2017 tavaszi-nyári kollekciói.

Brock gyűjtemény
Anna Led
Kendall+Kylie
Zuhair Murad

Ha ezen a végzetes napon úgy dönt, hogy kabátot visel, ne szégyellje magát - a leeresztett vállvonal nem kevésbé csábító. Ha nem hiszed, nézd meg a Kendall+Kylie kollekció megjelenését.

Kendall+Kylie

Nyertes megoldás a midi ruha, felfedő V-nyakkal és derékrészben hasítékkal, ahogy azt a Cushnie et Ochs márka is mutatja.

Cushnie et Ochs

Keresd a 2017-es divat megjelenésedet a You in Fashion oldalain!